A 10 leghíresebb Martini Racing versenyautó

2016.08.21. 09:23

A Martini & Rossi italgyártó 1968 óta támogat különböző autósport csapatokat, a híres sötétkék-világoskék-piros csíkozás először egy Porsche 906-oson jelent meg. A 70-es években főleg a Le Mans-ban, a 80-as években a ralipályákon, a 90-es években pedig a különböző túraautó sorozatokban lehetett találkozni a kék-piros csíkos versenyautókkal. Hosszú kihagyás után a Martini Racing 2014-ben tért vissza a Forma-1-be a Williams istálló főszponzoraként.

Porsche 917

Aki látta a Le Mans című filmet Steve McQueennel a főszerepben, annak aligha kell bemutatni minden idők egyik leghíresebb versenyautóját. A Ferdinand Piëch irányításával kifejlesztett 917-es nemcsak annak köszönhette hírnevét, hogy megszerezte a Porsche az első Le Mans-i győzelmet 1970-ben, hanem az elképesztő sebességének is.

Forrás: Porsche

Közel 30 évig tartotta a legnagyobb átlagsebesség és legnagyobb megtett táv rekordját Le Mans-ban, csak a 2010-es Audi R15 TDI tudta megdönteni az eredményeit. A leggyorsabb kört még mindig ez a Porsche tartja, igaz, azóta számtalan módosítást hajtottak végre a La Sarthe-i pályán. Modern gumikkal talán ma sem lenne teljesen esélytelen a 0-200 km/h-ra 5,3 (!) másodperc alatt felgyorsuló, 390 km/h végsebességű kocsi a legendás versenyen.

Forrás: Porsche

Az 1970-es Le Mans-i győzelem azért is volt fontos, mert az a futam volt a német márka 20. próbálkozása, és a versenyt maga Ferry Porsche indította el a francia trikolor lengetésével. A Martini Racing autója ugyan csak a második helyen ért célba, de a zöld-kék fényezésével így is levett mindenkit a lábáról. A hippiautónak, máskor meg pszichedelikus Porschének becézett kocsi különleges festését Anatole Lapine, a Porsche egyik formatervezője vetette papírra.

Porsche 935 "Moby Dick"

Forrás: Porsche

A 911 Turbo versenyváltozata, az 1976-ben bemutatott 935 a 80-as évek közepéig uralta a világ versenypályáit, 1979-ben Le Mans-ban az abszolút győzelmet is megszerezte, igaz, nem a martinis gyári, hanem egy privát istálló autóját intették le elsőként. A 935 legfeltűnőbb jellegzetessége a jó légellenállást biztosító lapos orr, a föntről eltűntetett fényszórókat a lökhárítóba integrálták. Később a flat nose az utcai 930-asokon is megjelent, de csak egyedi megrendelésre készítettek ilyen kocsikat. A 935-ös másik jellegzetesség a hosszú, bálnafarokra emlékeztető hátsó sárvédő volt, amely több helyet és hatékonyabb hűtést biztosított a motornak. Erről, az erejéről, és a fehér színéről kapta a Moby Dick becenevet.

Forrás: Porsche

Az 1978-as Moby Dick a 935-ös sorozat harmadik, egyben befejező változata, kifejezetten arra tervezték, hogy abszolút győzelmet szerezzen Le Mans-ban. Vízhűtésű, hengerenként négyszelepes, 3,2 literes motort fejlesztettek hozzá, amely a két turbónak köszönhetően 845 lóerőt tudott leadni. Ennek az óriási teljesítménynek mindössze 1030 kilogrammot kellett mozgatnia, nem csoda, hogy a hosszú Le Mans-i egyenesekben a 366 km/h-val száguldó Porschék állva hagyták a versenytársakat.

Lancia LC1

Forrás: Lancia

A 80-as években feltámadtak a nemzeti érzelmek a Martini Racing vezetőiben, és a Porsche helyett már a Lancia gyári csapatát kezdték támogatni, rögtön két fronton, a sportautó világbajnokságon és a rali-vb-n is. Az olasz gyártó a szériaközeli Monte Carlo versenyautó sikerei után a 1982-es szezonra elkészítette az első valódi prototípusát, az LC1-et, amely már bemutatásakor elavultnak számított, mert nem a frissen bevezetett C-csoportba, hanem a régebbi 6-os csoportba tartozott.

Forrás: Lancia

Az FIA ezeknek az autóknak nem engedte a részvételt a konstruktőri világbajnokságban, cserébe engedékenyebb volt a fogyasztást illetően. Az apró, 1,4-es, 460 lóerős turbómotorral is igen jó tempóra volt képes a 665 kilós kocsi, amit a három pole pozíció és ugyanennyi győzelem is bizonyít. Ricciardo Patrese az utolsó futamig harcban állt vele az egyéni vb-címért, amelyet végül a Porschével versenyző Jacky Ickx szerzett meg.

Lancia 037

Forrás: Lancia

Az 1982-es évre a rali-világbajnokságon is összefonódott a Lancia és a Martini név, és az együttműködés 11 éven keresztül meg is maradt. Az Abarth, a Dallara és a Lancia együttműködéséből létrejött 037 már a legendás B-csoport szabályai szerint készült, ami mindössze 200 utcai autó gyártását írta elő. Csak a kocsi középső része volt rokonságban az utcai Monte Carlóéval, az orra és a fara viszont valódi versenytechnikát tartalmazott csővázzal, pillekönnyű kevlár karosszériával, kettős keresztlengőkaros futóművekkel, hátul dupla lengéscsillapítókkal.

Forrás: Lancia

Meglepő módon nem másolták le az összkerékhajtás ötletét az Auditól, helyette maradtak a bevált hátsókerék-meghajtásnál, ezért a laza talajú versenyeken hátrányban voltak. 1983-ban így is sikerült elhappolni a konstruktőri vb-címet az Audi elől, de az egyéni vb-címet a német csapat versenyzője, Hannu Mikkola szerezte meg a lanciás Walter Röhrl előtt. A 980 kilós 037-est egy középen elhelyezett, kétliteres, kompresszoros motor hajtotta, amely kezdetben 265, 1984 végére pedig már 350 lóerőt adott le.

Lancia Delta S4

Forrás: Lancia

1984-re már nyilvánvalóvá vált, hogy az összkerekes Audi Quattrók, Peugeot 205-ösök és MG 6R4-esek ellen nem lehet labdába rúgni a hátsókerék-meghajtású 037-essel. A Lancia ki is fejlesztette a négykerék-meghajtású utódját, a Delta S4-est az 1985-ös szezonra. A 890 kilós kocsit egy 1,8 literes motor hajtotta, amely a kettős feltöltésnek (turbó és kompresszor) köszönhetően körülbelül 500 lóerőt tudott leadni.

Forrás: Lancia

A középmotoros S4 csak formájában hasonlított az utcai, orrmotoros Deltára, és erre is csak marketingszempontok miatt volt szükség. Mivel kötelező volt, az S4-ből is készült egy 200 darabos utcai széria, ezek az autók újkorukban ötször annyiba kerültek, mint a legerősebb normál Delták. A versenyautónak csak futamgyőzelmekre futotta 1985-ben és 1986-ban, de a vb- címet az egyéni és a konstruktőri versenyben egyszer sem tudta elhódítani vele a Lancia. Az olasz csapat igen tehetséges versenyzőjének, a finn Henri Toivonennek az 1986-os Korzika-ralin bekövetkezett halála nagyban hozzájárult a B-csoport 1987-es betiltásához.

Lancia Delta HF Integrale

Forrás: Lancia

A világ egyik leghíresebb raliautója akkor lépett porondra, amikor betiltották a B-csoportos autókat, és a helyettük a sokkal gyengébb és szériaközelibb A csoportos gépek vették át a stafétát a rali-világbajnokságon. A Delta 1987 és 1992 között minden évben megnyerte a gyártók világbajnokságát a Lanciának, és ebben az időszakban Carlos Sainz két toyotás vb-címét leszámítva az egyéni címet is ilyen autóval szerezték meg. Magyarországon Ranga László tette népszerűvé, akinek Marlboro színekbe öltöztetett Evója a legkorszerűbb autó volt a hazai bajnokságban a 90-es évek első felében, a pécsi pilóta szerzett is vele négy abszolút bajnoki címet.

Forrás: Lancia

A Delta életciklusa végére állítólag jóval erősebbé vált, mint az A-csoportos szabályok által előírt 300 lóerő, a másik erőssége pedig a megbízhatósága volt, ami nélkül biztosan nem nyert volna 46 versenyt a vb-n. Gyengeségei között a nem túl fejlett összkerékhajtását és a rossz súlyelosztását (orrnehéz volt) szokták említeni, de ezt olyan pilóták, mint Juha Kankkunen, Markku Alén, Miki Biasion, vagy Didier Auriol a vezetési tudásukkal kompenzálták.

Jaguar XJ220 GT

Fotó: Gulyás Péter

A TWR által kifejlesztett versenyautó már rögtön az első évében, 1993-ban megnyerte a GT kategóriát Le Mans-ban John Nielsennel, David Brabhammal és a fiatal David Coultharddal a volánnál. Igaz, a gyári csapat másik két autója nem ért célba, mert az ikerturbós, 3,5 literes V6-os motor megadta magát. Később a győzelmet elvették a Jaguartól, mert kiderült, hogy a versenyautó nem használt katalizátort.

Forrás: Jaguar

Az XJ220 1992 és 1994 között gyártott utcai változatát pár Jaguar mérnök a szabadidejében kezdte el tervezni, de aztán a Jaguar vezetőség is a projekt mögé állt. Eredetileg egy összkerékhajtású, V12-es motorú autót akartak alkotni, de végül az XJ220 hátsókerék-meghajtásúként, V6-os turbómotorral került kis szériás gyártásba. Az 550 lóerős utcai változat 1998-ig a világ leggyorsabb szériaautójának számított 349 km/h-s végsebességével, és a Nürburgringen is nyolc évig tartotta a szériaautók körrekordját 7:46-os idejével.

Ford Focus RS WRC

Forrás: M-Sport

A sikertelen, és rali világbajnoki címet sosem nyerő Escortot 1999-re váltotta le a Ford az Focusszal, amely már az első versenyén, a Monte Carlo-ralin rögtön gyorsnak bizonyult, és szakaszgyőzelmeket szerzett. Csak azért nem szereztek pontokat, mert utólag kizárták a kocsikat a szabálytalan vízpumpa miatt. A legendás Colin McRae-vel a volánnál két futammal később, Kenyában már összejött az első győzelem a Martini csíkos versenyautónak. Hétéves pályafutása során az első Focus WRC egyszer sem nyerte sem a gyártói, sem az egyéni világbajnoki címet, bár futamgyőzelmekben nem állt rosszul.

Forrás: M-Sport

A kultikus versenyautót a Malcolm Wilson által vezetett brit privát csapat, az M-Sport fejlesztette ki a Ford gyári támogatásával, és a versenyeztetést is ők végezték. A hét év alatt olyan pilóták vezették az autókat McRae-n kívül, mint Petter Solberg, Carlos Sainz, Francois Delecour, Markko Märtin, Mikko Hirvonen, vagy Francois Duval.

Alfa Romeo 155 V6 Ti

Forrás: Alfa Romeo

Ez az Alfa Romeo hazai pályán tanította móresre a német márkákat, amikor 1993-ban fölényesen hódította el a bajnoki címet a Német Túraautó-bajnokságban (DTM). A Forma-1-et is megjárt Nicola Larini minden második futamot megnyerve rommá verte a mezőnyt a szögletességében is gyönyörű 155-össel. Az Alfa csapat másik pilótája, a Forma-1-es futamgyőztes, de egy helikopterbalesetben egyik kezét elvesztett Alessandro Nannini is többször tudott győzni a bemutatkozó évben.

Forrás: Alfa Romeo

A fejlett négykerékhajtású DTM versenyautót egy 2,5 literes, 400 lóerős turbós V6-os motor hajtotta, a motor akár 11500 fordulatszámon is képes volt elérni. 1996-ra 490 lóerőt préseltek ki belőle, és a szekvenciális váltót is bevezették, de már ez is kevés volt ahhoz, hogy az olasz gép felvegye a versenyt az új Mercedes C-osztállyal és az Opel Calibrával. 1996-ban az ITC névre átkeresztelt, világbajnoksággá alakított sorozatban a költségek olyan szinte emelkedtek, hogy az Alfa Romeo egy szezon után a kilépés mellett döntött.

Porsche 911 GT3 Cup

Forrás: Porsche

A Martini Racing jellegzetes csíkozása sok év szünet után, az italgyártó alapításának 150. évfordulóján, 2013-ban tért vissza a versenypályákra, mégpedig egy nem mindennapi pilótával. A kilencszeres rali világbajnok Sébastien Loeb ugyanis egy ilyen festésű Porsche 911 GT3 Cuppal indult a Forma-1-es Spanyol Nagydíj betétfutamán, a Porsche Szuperkupában, és utána Monte-Carlóba is ellátogatott.

Forrás: Porsche

A 460 lóerős versenyautó nem sokban hasonlított Loeb korábbi raliautóira, kiugró eredményt nem is tudott elérni a francia a VIP autóval, de a szerepeltetése ráirányította a média figyelmét a sorozatra.

+1: Williams FW36

A 2014-ben kezdődőtt második Forma-1-es turbókorszakot új motorral, pilótákkal és főszponzorral kezdte a Williams istálló. A Mercedes-motoros FW36 versenyautókat Valtteri Bottas és Felipe Massa vezette, a főszponzor pedig a Martini lett, aminek köszönhetően a híres csíkos festés is visszatért a Forma-1-be. Kevesen tudják, hogy a Martini Racing a 70-es években már szerepelt szponzorként a sorozatban, akkor a Brabham és a Lotus istállókat támogatta.

Forrás: Williams Martini Racing Team

A Williams FW36 az egész 2014-es idény folytán versenyképesnek bizonyult, Massa és Bottas a szinte verhetetlen gyári Mercedesek mögött folyamatosan esélyesek voltak a dobogóra. A brazil egyszer a pole pozíciót is elhódította (Ausztriában), amire abban az évben rajta kívül csak Lewis Hamilton és Nico Rosberg volt képes. A szezon végén kettős dobogó is összejött a Williams-nek: Massa második, míg Bottas harmadik lett az Abu-Dzabi Nagydíjon, és a csapat végül a 3. helyen zárta a szezont.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK