Ezzel a busszal nem lehet sztrájkolni - Volkswagen T5 Kombi 2.0 CR TDI teszt

A hatos Golf és az új Polo stílusához igazították az ötödik generációs Volkswagen Transporter külsejét, amely ennek örömére új, korszerűbb motorokat is kapott, a lényeg azonban nem változott: maradt egy őszinte, nehezen elnyűhető, kockaforma kisbusz. Nálunk egy kilencszemélyes, 102 lóerős dízel járt, állni ugyanis nem sokat hagytuk.

Elölről könnyű kiszúrni a felfrissített Transportert
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

"Még csak 1600 kilométer van benne, úgyhogy csak finoman!" - kaptuk jó tanácsként az importőrtől, amikor elhoztuk az új Transportert, kilenc férőhellyel és számos kényelmi extrával. A méretes szürke dobozt már messziről ki lehetett szúrni a behavazott tesztautók között, oldalán hatalmas felirat jelezte az újdonságértékét, amire őszintén szólva szüksége is volt, hiszen annyi és olyan sokféle Transporter közlekedik Magyarországon, hogy az emberek szinte már nem is látják ezeket az autókat. Érzékelnek valami nagyobbacska kockaformát, de igazából fogalmuk sincs, hogy mi is valójában.

Oldalról tehát egy-egy hatalmas felirat ordította tesztautónkról, hogy ez egy új valami, hátulról már csak a márkafanatikusok találhatják ki, hogy ráncfelvarrás történt - a korábban borostyánszínű index fehérként olvadt bele a lámpába - elölről viszont még egy laikus is könnyedén kiszúrhatja, hogy ez a Transporter valahogy más, mint az eddigiek, hiszen a hatos Golfhoz és az új Polóhoz igazították az orrát. Ez morcosan összehúzott lámpákat és csíkszerű légbeömlőt jelent, de ha nagyon ki akarunk térni a részletekre, azt is meg kell említenünk, hogy a brutális méretű műanyag lökhárító formáját is átrajzolták egy picit. A fentieket leszámítva nem változott semmi, az összbenyomás alapján ez a Transporter is pontosan olyan, mint a többi, csak egy kicsit szebb és divatosabb lett az eleje, bár ezt nyilván már csak a gazdája fogja értékelni, mert az emberek ugye észre sem veszik, hacsak nem festi valaki neonzöldre narancssárga lángnyelvekkel megbolondítva.

Hátulról szinte csak a fehér színű index lehet árulkodó

Ezek után gondolom, nem ér senkit váratlanul az a hír, hogy az utastérben sem történt semmi rendkívüli: lecserélték a régi kormányt egy divatos háromküllősre, és a műszerfalat is a már korábban emlegetett márkatársakhoz igazították. Aki ült már egy új Golfban vagy Polóban, ismerősnek fogja találni a fehéren világító, végletekig letisztult kijelzőket. A jókora kormány magassága állítható, sajnos az ülésé nem - csak felárért -, így meg kell szokni a magas, trónszerű üléshelyzetet. Ha magamnak vennék Transportert, az biztos, hogy elsőként az állítható magasságú, gerinctámaszos, karfás vezetőülést és a tempomatot pipálnám ki az extralistáról, mert hosszabb távon nagyon elgémberedtem a gázpedál tartásától a magas, puffszerű ülésről. A kilátás nem mellesleg fejedelmi a transporteri magaslatról, messze átláthatjuk a forgalmat magunk előtt, ami egy-egy előzésnél nem hátrány. Előzni márpedig nem is olyan nehéz ezzel a batárral, ami azért is meglepő, mert a dízelkínálat majd leggyengébb 102 lóerős változatát kaptuk.

Kultusza és rajongótábora van - nézze meg Transporter-találkozós videónkat!

Hippik, kempingezők, terroristák, személyfuvarozók, közértesek, iparosok - gyakorlatilag a végtelenségig sorolhatnánk, kik választották hatvan év alatt a Volkswagen Transporter öt generációjának valamelyikét. A típus nem csupán haszonjárműként hódított, és ma sem csak azok figyelmét kelti fel, akiknek nagy rakterű járműre van szükségük, így nem csoda, hogy saját rajongótábora van a típusnak. A legutóbbin mi is ott jártunk.

A slusszkulcs elfordítására a várt kerregés helyet visszafogott brummogás hallatszott, ami egyértelműen jelzi, hogy a pumpe-düse dízelkorszak szerencsésen lezárult a Volkswagen életében, és eljött a korszerű és csendes közös nyomócsöves (common rail) motorok hőskora. Tavaly nyáron volt szerencsém néhány ezer kilométert eltölteni egy 1,9 literes, 105 lóerős PD TDI motoros Transporter kormánya mögött, így ennek tudatában bátran kijelenthetem, hogy az új motorral tényleg a csend forradalma tört ki az utastérben. Sok mai dízelautó megirigyelhetné azt a csendet, ami a Transporterben honol, de ettől függetlenül egy percig sem lehet kétsége az utasoknak arról, hogy dízelmotor dolgozik az autó orrában.

Új kormány, új kijelzők, de ezt leszámítva szinte nem változott semmi

Mi 102 lóerővel kaptuk meg a kétliteres dízelt, de létezik még ugyanennek a blokknak egy pénztárcabarát, 84 lóerős változata is, nyilván csak ráérősöknek, de szerencsére van ennél jóval feljebb is: 140 és 180 lóerővel is elérhető a kétliteres, közös nyomócsöves dízel. Tesztautónk tehát nagyjából az arany középutat jelentette a dízelkínálatból, ami a gyakorlatban is beigazolódott: átlagos használat mellett bőven elég volt a 102 lóerő, hogy tartsuk a forgalom ritmusát, mind városban, mind az autópályákon, sőt ha üres volt a busz, még arra is futotta, hogy már-már lendületesen közlekedjünk. A közel ezer kilométeres tesztút alatt kilencliteres átlagfogyasztást sikerült produkálnunk, ami az üresen is közel kéttonnás, nagydarab karosszéria fényében nem számít rossznak - a már korábban emlegetett 1,9 literes PD TDi ennél ugyan némileg takarékosabb volt, de gyorsan tegyük hozzá, hogy hangban és kulturáltságban a nyomába sem érhet az új motornak.

A hatalmas, ballonos gumikkal szerelt kerekeknek köszönhetően sem a padkára történő felmászások, sem a hirtelen megszaporodott kátyúk közötti szlalom nem okozott maradandó károkat a technikában, bár a hátul ülő utasok időnként a levegőbe emelkedtek egy-egy alattomos úthiba után, Magyarország úthálózatának gyengesége, pontosabban hiánya azonban nem a Transporter hibája. Tesztautónk elviekben kilenc férőhelyes volt, ám a valóságban ez csupán rövidebb utakra értendő, hacsak nem kilenc kifejezetten kisméretű illetőről van szó, akiket nem zavar, hogy a könyökök és a combok intim közelségbe kerülhetnek. Kár, hogy az ülések támlája - beleértve a vezetőülés melletti kétszemélyes padot is -nem állítható, így a vezetőt leszámítva mindenki kénytelen a gyárilag belőtt, meglehetősen meredek szögben tartani a derekát. Ha éppen nem nyolc ismerősünk helyváltoztatását oldjuk Transporterünkkel, akkor természetesen csomag- és áruszállításra is befogható a doboz, az üléseket ugyanis néhány mozdulattal lehet döntögetni vagy kiszedni.

A hatalmas tolóajtó miatt, meglehetősen könnyű hátra beszállni

Ezzel el is érkeztünk a Transporter modellcsalád legnagyobb erényéhez, ami nem más, mint a hihetetlenül nagyfokú variálhatóság. Igényeink függvényében változtathatunk az ülések, a magasság, a tengelytáv méretein, és szépen elbóklászhatunk a hosszú extra- és felszereltséglista között is. A Transporterrel gyakorlatilag az IKEA filozófiáját követi a Volkswagen, hiszen az alapváltozat gyakorlatilag egy lapraszerelt konyhabútor egyszerűségével és komfortjával bír, aki ennél többet akar, annak szépen ki kell pipálgatnia egy csomó tételt az extralistáról. Így történhetett, hogy a 9,1 milliós tesztautónk (RT Ice felszereltséggel) a kasszánál már 11,86 millióba került, mert az alapfelszereltségen felül olyan föld hívságokkal is gazdagodott, mint elektromos ablakemelő, félautomata klíma, távirányítós központi zár, hátsó ablaktörlő, fűthető vezetőülés és távirányítós központi zárt, hogy csak néhányat említsünk. Persze érthető ez a filozófia, hiszen a Transporter-vásárlók többsége egy haszongépjárműt vásárol, meglehetősen pontos céllal, így csak azokat a dolgokat kell kifizetnie, amelyekre tényleg szükség lesz.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1968 cm³. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 75 kW (102 LE)/3500. Nyomaték: 250 Nm/1500-2500. Sebességváltó: ötfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4892/1904/1990 mm. Tengelytáv: 3000 mm. Tömeg: 1970 kg. Csomagtartó térfogata: 5 köbméter (a hátsó üléssorok nélkül). Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 15,3 mp. Végsebesség: 157 km/óra. Gyári átlagfogyasztás: 7,2 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 9 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 190 g/km.