Vízszintes katapult - Mazda3 MPS teszt

Amerikában a fiatalok és a tuningcégek kedvence, Nyugat-Európában és Japánban már kultusza van, nálunk gyakorlatilag ismeretlen és nem létező fogalom a Mazda3 MPS. Ezen a legújabb generáció változtathatna: végre úgy néz ki, ahogy egy 260 lóerős sportautónak kell, akármilyen jó autó is azonban a legerősebb hármas Mazda, több nehezítő körülmény keseríti nálunk az életét.

A hatalmas légbeömlőről már messziről felismerni az MPS kivitelt
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Valahogy úgy jött ki a lépés kicsiny autós rovatunkban, hogy én voltam az a mázlista, aki elmehetett tavaly szeptemberben az új Mazda3 MPS nemzetközi menetpróbájára, majd amikor végre befutott a magyarországi tesztautó, akkor annak a slusszkulcsa is nálam landolt. Mindebben az a legviccesebb, hogy a drága kollégák nem is utálhatnak ezért, mivel amíg én itthon békésen gyilkolásztam az MPS-t, ők addig Dubajban süttették a hasukat egy 24 órás verseny kapcsán, amit Vida János kolléga jól meg is nyert (a kategóriájukban, többedmagával).

Amíg Dubajban a hőség és a szálló homok okozott nehézséget, addig itthon szakadó hóeséssel, latyakkal és egy jó kis BKV-sztrájkkal kellett megküzdeni. Ez utóbbi különösen fájó emlék, hiszen egy autóban sem kellemes órákig állni és araszolgatni a dugókban, de a Mazda3 MPS-ben különösen frusztráló. Az egy dolog, hogy ott morog az orrunk előtt 260 lóerő, ami arra van kárhoztatva, hogy lépésben mozgassa a száguldásra kitalált karosszériát, ám mindeközben mi is komoly kardiómozgást végzünk a kőkemény kuplung folyamatos taposásával és finom felengedésével, mert a legkisebb kapkodásra az autó is elkezd kapkodni, és kilő alólunk.

Tisztább, könnyebb, de nem erősebb

A Mazda megtartotta az első generációs MPS 2,3 literes MZR DISI nevű közvetlen befecskendezéses turbómotorját, amelynek teljesítményét nem, a hatásfokát viszont növelték, hiszen a 260 lóerő és 380 newtonméteres csúcsnyomaték megtartása mellett tisztább és takarékosabb lett a motor, igaz csak minimálisan. A Mazda állítása szerint a fogyasztás 0,1 l/100 km-rel csökkent és a széndioxid-kibocsátása is átlagosan 7 g/km-rel alacsonyabb (224 g/100 km), mint volt. Az elődhöz képest csökkent az autó súlya is 25 kilóval, miközben több nagyszilárdságú acél használatával javítottak a karosszéria merevségén. A légellenállási együttható is javult, immár 0,32, ami érdekes módon rosszabb az alapváltozatáénál, ezért a motorháztetőn tátongó hűtőnyílás és a nagyobb méretű első lökhárító a felelős.

Érdekes módon a nemzetközi menetpróbán pont az tűnt fel elsőként, hogy az új modell kuplungja és vezethetősége mennyit finomodott és puhult az elődhöz képest, ám az itthoni tesztautó pont olyan - jó értelemben vett - nyers volt, mint az első generáció: kemény kuplung, külön életet élő kormány, és minden úthibát készségesen jelző futómű. Tesztautónk órája 10 ezer kilométert mutatott, amit nyugodtan megszorozhatunk akár öttel is, hiszen a tesztautók élete köztudottan hányattatott, ám egy ilyen típusba még az is "na lássuk, mit tud" felkiáltással ül be, aki amúgy még egy plüssállatnak sem képes fájdalmat okozni. Talán ennek a mostoha előéletnek volt betudható, hogy a vezetőülés jól hallhatóan nyikorgott, és érzésre a fék elég tompának tűnt, a hatásfokára viszont nem lehetett panasz.

Nyoma sincs az előző generáció visszafogottságának

Az egész autóban továbbra is a 2,3 literes turbómotor a legerősebb láncszem, erejével, finom működésével és a hihetetlenül egyenletes teljesítményleadásával még most is a kategória legjobbjai közé tartozik, pedig nem sokat csiszoltak rajta az elődhöz képest. Nem is sajnáltam tőle azt a mintegy 15 litert, ami átlagosan elégett benne száz kilométerenként túlnyomórészt városi használatban. Ennél nem fogyaszt sokkal kevesebbet egy mezei 1,6-os benzines sem, ha kergetjük a városban, az az élmény viszont, amit az MPS kormánya mögött kapunk, nem hasonlítható egy átlagautóhoz sem. Körülbelül háromezerig csak "szépen" gyorsítunk, e fölött viszont hirtelen olyasmi történik, mintha valaki rátenyerelt volna a "sugárhajtómű be" feliratú gombra. A körülöttünk mozgó autók hirtelen vánszorgó útakadályokká változnak, mialatt mi vízszintes katapultot hajtunk végre a horizont egy távoli pontja felé.

A tengelytáv nem nőtt az elődhöz képest

Papíron 6,1 másodperc alatt érhetjük el a 100 kilométer/órás tempót, ami már önmagában remek érték, ám ennél sokkal megdöbbentőbb az a vehemencia, ahogy nagyobb tempóról kezd el padlógázra gyorsítani az MPS. Ezek után visszaülni egy átlagos képességű autóba olyan, mintha valaki egy gumikötéllel tartana vissza minket, és a korábbi repkedés helyett csak szánalmas vánszorgásnak tűnik a haladás. Egy idő után azt vettem észre, hogy az MPS-sel is elkapom azokat a zöldeket és sárga lámpákat a nap mint nap használt útszakaszokon, amelyeket eddig csak motorokkal tudtam elcsípni. Nem mondom, hogy ez a legolcsóbb módja, hogy időt spóroljunk az utazással, de kétségtelenül az egyik legszórakoztatóbb.