Az Evolution-család szélárnyékában a Ralliart is sikeres lehetne
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)
A teszt ugyanis egy konkrét autóról szól, és a tesztautó állapota miatt bizonyos esetekben nem mernék általánosítani. Már első pillantásra látszott, hogy az előttem tesztelők nem kímélték az autót: mind a négy felnit leütötték, a korábbi hírek egy váltócseréről is szóltak, vagyis a Ralliart már kapott apait-anyait. Ehhez jöttek még a fékek, amelyek erős fékezésre úgy morogtak, mintha a következő pillanatban le is robbannának a kerékről - úgy éreztem magam, mintha egy ralis barátom lestrapált edzőautójában találtam volna magam. Ezek után tudjon az ember reálisan értékelni...
A Ralliart tündöklése és bukása A Mitsubishi legszebb sportkorszaka lassan tíz éve volt, annak idején Tommi Mäkinen egymás után négyszer szerezte meg a rali-világbajnoki címet, megalapozva ezzel az Evolution sorozat sikerét. A legutolsó sikereket a hatos Evolution kormánya mögött érte el, amelyből még kijött a TME (Tommi Mäkinen Edition) verzió, amely talán a minden idők legjobb Evója címre is eredményesen pályázhatna. Nagyjából ezen időszak után kezdődtek a problémák.
A hetes és nyolcas Evolutiont ugyan sok autóőrült nagyon várta, de a vezetésük után hamar kiderült, gyakorlatilag semmilyen előrelépést nem jelentenek, nem véletlen, hogy a ralisportban sem használták őket. A kilencessel végre megmozdult valami: kapott egy új, változó szelepvezérlésű (MIVEC) motort, az autó minden elemében jobb lett. Ismét kezdték raliban használni, az idei magyar bajnokság például már kevés kivétellel át is alakult Evo IX-es márkakupává. A legutolsó, tízes verzió teljesen más irányba ment el, inkább kicsit gran turismós, sokkal kényelmesebb, kulturáltabb, de sajnos nehezebb is, mint az elődök.
A Mitsubishi azonban kihozott még egy, eddig nem megszokott verziót, Ralliart néven. Ez egy puhított Evolution, amely csak ötajtós karosszériával kapható, és a Subaru WRX-ének lenne a vetélytársa. Kevésbé radikális, de még négykerék-hajtású hot hatch volna, de a sportrészleg már nem várhatta meg a sikerét: idén a Mitsubishi bezáratta a részleget. A név megmarad, a sportos modelleket hívják majd így. |
Ha eltekintünk az összkerékhajtástól, nyugodtan példálózhatunk az egyre erősebb kompakt hot hatch kategória sztárjaival is, hiszen már a Focus RS, a Mégane RS, a Leon Cupra R és Mazda3 MPS is bizonyította, illik komolyan venni. Ezek ugyan elsőkerék-hajtásúak, de a legtöbbjükben van egy mechanikus sperr-differenciálzár, ami azért sokat javít a képességeiken.
Ez az orr köszön vissza lassan minden Mitsubishi modellen
A négykerék-hajtás előnyei csak nyálkás, havas, jeges úton jönnek elő, miközben az év többi napján bizony egy elsőkerekes, sperr-diffis autó is ugyanolyan jó tud lenni. Sőt, kisebb tömege miatt jobban fordul, a kisebb hajtási veszteség miatt még jobban is megy, és bizony kevesebbet is fogyaszt. Ez utóbbi egyébként a Ralliart-teszt egyik sarkalatos kérdésévé nőtte ki magát, a tesztautó meglepően nagy étvágyról tett tanúbizonyságot. Csak a külvárosi, 50-70 kilométer/órás gurulgatással lehetett lemenni 11 liter környékére, belvárosban vagy autópályán inkább 15-16, dugóban pedig már húsz liter körül fogyasztott. Ez egy Evolutionnál még talán elfogadható, itt már nem. Egy új, bejáratós M3-as BMW sem eszik ennél többet. Arra pedig kár kitérni, hogy a legutóbb nálam lévő hot hatch, a 25 lóerővel erősebb, sokkal dinamikusabb Seat Leon Cupra R átlagosan négy literrel fogyasztott kevesebbet. Persze a Ralliart állandó összkerékhajtást cipel magával, emiatt eszik többet, de a hasonló hajtású Golf R is 1,4 literrel kisebb átlaggal beérte.
Sajnos a formatervezők sem bizonyítottak, a limuzin sokkal szebb
Sajnos a tesztelt Ralliart nem csak a fogyasztásával szerzett kellemetlen tapasztalatokat, sportkocsiként sem bizonyított. Ez egy kicsit olcsóbb, egyszerűbb Evolution lenne, ám addig butították, míg igazából kiveszett belőle minden, ami vonzó.
A 240 lóerős motor nem rossz, de ma már nem is nagy szám. Alacsony sebességnél még bírja a tempót a konkurensekkel, de nagyobb sebességnél rugalmasságban már alulmarad. Ebben a nagyobb tömeg és a négykerék-hajtási rendszer okozta hajtási veszteség is ludas lehet.
Sportkocsihoz képest túl szolid ez az ülés, de kényelmes
Az összkerékhajtást egyébként az Evolutiontól örökölte, de annál kicsit egyszerűbb: csak mechanikus hátsó differenciálzár van hátul. Így is kapcsolható az elosztás, van aszfalt-, murva- és téli program. Ennek azonban nagyon kevés alkalommal vehetjük hasznát, a legtöbb felhasználó sosem kapcsolgatná.
Műszaki adatok | Mitsubishi Lancer Ralliart | Volkswagen Golf R |
Motor, hajtás | ||
Hengerűrtartalom | 1998 cm3 | 1984 cm3 |
Furat/löket | 86/86 mm | 82,7/93,0 mm |
Hengerek/szelepek száma | 4/16 | 4/16 |
Max. teljesítmény | 177 kW (240 LE)/6000 | 199 kW (270 LE)/6000 |
Max. nyomaték | 343 Nm/2500-4725 | 350 Nm/2500-5000 |
Sebességváltó | hatfokozatú duplakuplungos | hatfokozatú duplakuplungos |
Fékrendszer elöl/hátul | hűtött tárcsa/tárcsa | hűtött tárcsa/hűtött tárcsa |
Méretek, tömegek | ||
Hosszúság | 4585 mm | 4212 mm |
Szélesség | 1760 mm | 1786 mm |
Magasság | 1515 mm | 1494 mm |
Tengelytáv | 2635 mm | 2578 mm |
Nyomtáv elöl/hátul | 1530/1530 mm | 1533/1515 mm |
Csomagtartó mérete | 288 liter | 275 liter |
Üzemanyagtartály mérete | 55 liter | 60 liter |
Üres tömeg | 1595 kg | 1473 kg |
Terhelhetőség | 450 kg | 541 kg |
Menetteljesítmények, fogyasztás | ||
Legnagyobb sebesség | 220 km/óra | 250 km/óra |
Gyorsulás 0-100 km/óra | 7,1 s | 5,5 s |
Fogyasztás, vegyes | 10,2 l/100 km | 8,4 l/100 km |
Tesztfogyasztás: | 14,6 l/100 km | 13,2 l/100 km |
Szén-dioxid-kibocsátás | 243 g/km | 195 g/km |
Alapár | 9 340 000 Ft | 11 150 000 Ft |
Nem jó vezetni a Ralliartot: a kormányt nem lehet a vezető felé húzni, csak fel-le állítani. Így amikor megfelelő távolságra ültem a pedáloktól, messze volt a kormány, sosem tudtam kellemes vezetési pozíciót beállítani. A kormányzás túl könnyű, de előnyei között meg kell említeni, meglepően kicsi a Lancer fordulóköre. A váltó kapcsolgatása a váltófülekkel könnyű, a kar mozgása viszont néha nehézkes. A duplakuplungos váltó egészen jól működött, de mégsem volt olyan kifinomult és gyors, mint egy Volkswagen-csoportos DSG. Többször nehézkesen indult, felváltásnál többnyire gyors, de visszaváltásnál néha gondolkozott. Sportállásban javult a kapcsolási sebessége, de sosem volt meggyőző.
A duplakuplungos váltó karja kicsit nehézkesen mozgott
A fékeket nehéz értékelni, hiszen előttem már szétgyilkolták páran. Autópályán erős nyomásra olyan extrém módon morgott, hogy nem szívesen fékeztem vele. Azért párszor kipróbáltam; hamar kiderült, ez sincs túlméretezve az autó képességeihez mérten.
Hátul is kellemesen el lehet férni
A futómű hangolásában is csalódnom kellett. Érezhetően az Evónál használhatóbb, kényelmesebb beállítást akartak, amely rossz úton sem ráz. Ez azonban aszfalton túl puha: kanyargós úton a Ralliart túlzottan dülöngél, hamar csikorogni kezdenek a gumik, nem képes fantasztikus kanyarsebességekre. Ehhez képest egy Mégane RS egy álom: nem ráz sokkal jobban, de betonbiztosan fordul.
Cikkajánló |
Mindössze 288 literes a csomagtartó
Ezek után nehéz értékelni a Ralliart jobb felszereltséggel több mint tízmilliós árát (alapverzió 9,3 millió Ft), amely az elsőkerekes konkurensekhez képest sok, de a Golf R-hez képest kevés, igaz a Golf sokkal jobb autó. A kétkerék-meghajtású konkuresekkel szemben elvérzik, csupán a Rockfort Fosgate hifi emeli ki ebből a mezőnyből, de az sem a sportautós képességeit javítja. Sajnos még csodálatos vonalvezetése sem javít az összképen, elég csúnyácska. Így bármennyire fáj, Lancer Evolution-rajongóként sem tudom ajánlani. Ha nem kötelező az összkerék-hajtás, akkor a Focus RS, Mégane RS, Leon Cupra R és Scirocco R közül bármelyik jobb választás.
A Ralliart pedig marad egy érdekes, nem elég átgondolt próbálkozás.
Műszaki adatok |