Amikor kevés a 400 lóerő - Porsche Panamera menetpróba

A Porsche meghívott minket Lipcsébe, hogy a gyár melletti tesztpályán kipróbálhassuk az összes V8-as Panamerát. A nap tanulsága az volt, hogy a Turbo S vezetése után a sima S úgy tűnt, mintha be lenne húzva a kézifékje.

A jellegzetes alakú központi épületben konferenciaterem, múzeum, ajándéküzlet és étterem is van
(Még több fotó a a galériában. Kattintson a képre!)

A Porsche 300 hektáron elterülő lipcsei üzeme idén ünnepli 10. évfordulóját, itt szerelik össze a Cayenne-t és a Panamerát, jövő évtől pedig a kisebb méretű szabadidő-autót, a Macant is. Van a gyár mellett egy hatalmas, ufó alakú épület is, amelyet már messziről látni lehet. Lipcse felől érkeztünk, kedvencünk az a tábla volt, amelyik felhívta a figyelmet arra, hogy a Porsche Strasse 1. szám alatti komplexum bejáratától pontosan 911 méterre vagyunk.

A múzeumban látható az 1982-es 956-os. 6:11-es körével máig rekorder a Nordschleifén
(Még több kép a múzeumból a második galériában. Kattintson a képre!)

Ebben a hatalmas kávéscsészében található számos konferenciaterem, újautó-átadóhelyiség, egy kisebb múzeum, étterem, ajándéküzlet, valamint egy irányító központ az épület mellett található, FIA-tanúsítvánnyal rendelkező versenypálya számára. A 3,7 kilométeres, 12 méter széles pálya komolyabb, mint gondoltam. Nem elég, hogy Hermann Tilke, az összes modern Forma-1-es pálya megálmodója tervezte, de úgy, hogy a világ leghíresebb kanyarjait gyúrta egybe. Többek között megtalálható benne a Loews kanyar Monacóból, a Parabolica és a Lesmo Monzából, a sikán a Nürburgringről, a buszmegálló Spából, az S kanyar Szuzukából, valamint a legendás dugóhúzó is Laguna Secából. Utóbbihoz egy dombot is építettek, hogy még a 12 százalékos emelkedését is tökéletesen lemodellezzék.

A verseny- és tesztpálya alaprajza. 3,7 kilométer hosszú, 12 méter széles

30 kamera figyeli a pályán lévő autók mozgását, ha valami probléma van, az irányító központ azonnal jelez az oktatóknak. Egyébként nem csak vezetéstechnikai oktatásra használják az aszfaltcsíkot, az összes helyben gyártott autót végigküldik rajta ellenőrzés céljából egy lassú és egy gyors körre. Persze jó pénzért bárki végigmehet a pályán saját és helyben bérelt Porschéjával is, számos csomagot kínálnak, amelyben az új autó átadását gyárlátogatással és vezetéssel kombinálják.

A lipcsei gyár

2013 végétől a Macan gyártása is itt folyik majd, 500 millió euróért bővítik az üzemet

Alig két és fél év alatt épült fel a Porsche lipcsei gyára 2000 és 2002 között, 127 millió euróból. A helyszínválasztásban a legfontosabb érv a jó földrajzi elhelyezkedés volt, ugyanis nagyjából egyenlő távolságban fekszik a Porsche stuttgarti, hannoveri és pozsonyi üzemeitől, és az Északi-tenger sincs túl messze, amelyen a tengerentúlra szállítják az autókat. Már kezdetek óta itt folyik a Cayenne összeszerelése, a motorok Stuttgartból, a karosszériák Pozsonyból érkeznek hozzá. Kevesen tudják, de 2003 és 2006 között itt készült a méltán híres Carrera GT is, összesen 1270 példányban. Ez a Porsche első rendes szupersportkocsija volt, teljes karbon vázzal, 612 lóerős V10-es szívómotorral és 440 ezer dolláros árcédulával.

Egy szerelőszalagon készül a Panamera és a Cayenne. Csak az ablakot teszi be robot

Amikor befejezték a Carrera GT gyártását, elkezdték az üzem kibővítését a Panamera gyártása számára, erre 150 millió eurót költöttek. Három évvel később, 2009 áprilisában gördült ki a négyajtós limuzin-kupé első példánya a gyárból. A Panamerához a motorok szintén Stuttgartból, a karosszériák viszont Hannoverből érkeznek Lipcsébe, ahol a négyajtós kupé egy gyártósoron készül a Cayenne második generációjával. Naponta 500 autó készül el három műszakban, ehhez 900 alkalmazottat foglalkoztatnak. Tavaly kezdődött az üzem kibővítése a kisméretű szabadidő-autó, a Macan számára, erre 500 millió eurót szánnak, és ezer új alkalmazottat vesznek fel. A másik két típussal ellentétben a Macan esetében nemcsak az összeszerelés, de a karosszéria gyártása és fényezés is folyik majd itt. A Cayenne kistestvérét 2013 végétől fogják gyártani, bővebben itt olvashatnak az autóról.

Jövőre a Panamera is átesik majd a modellfrissítésen

Ezen a pályán próbálhattuk ki a Panamerákat, egy felvezető autó mögött, amelyben egy gyári vezetéstechnikai oktató ült. A konvojban az összes nyolchengeres Panamera ott volt, kizárólag duplakuplungos PDK váltóval: a 4,8 literes szívómotoros, 400 lóerős S (31,5 millió forint), és összkerekes változata, a 4S (34,3 millió forint), a pályára kihegyezett 430 lóerős GTS (38,3 millió forint), aztán az 500 lóerős Turbo (45,6 millió forint), és végül a kínálat csúcsán trónoló, 550 lóerős Turbo S (54,5 millió forint) is. Sajnos csak egy óránk volt a programra, tíz újságírónak kellett öt autón osztoznia, ez a sok megállás és helycsere miatt azt jelentette, hogy egy autót 4-5 percig vezethettünk csak, ennyi idő alatt pedig lehetetlen normális benyomásokat szerezni. Az egész vezetés nagyon rohanós volt, az ebéd után kiterelték a társaságot a bokszutcába, ahol már vártak minket az autók, és mindössze annyit mondtak, hogy tartsuk a távolságot az előttünk haladótól, és ne előzzünk. Egy szóval sem említették, hogy tilos kikapcsolni a menetstabilizáló elektronikát, pedig ez a hasonló rendezvényeken, ahol 4-500 lóerős autókat adnak amatőrök kezei közé, az első mondat szokott lenni.

Szinte ugyanilyen az új 911-es és a Cayenne belseje is. Rengeteg a gomb, a kezelés elsőre nehézkes, a minőség kimagasló

Kezdésnek egy 4S jutott. Beülök, kezdem állítgatni a kormányt és az ülést, meglepődöm, hogy a remek oldaltartású sportülést milyen alacsonyra lehet állítani, majdnem olyan mélyen ülök, mint egy 911-esben. Kissé összezavarodom a középkonzol rengeteg gombjától, lassan kezdem kibogarászni őket, találok egy Sport feliratú és egy szpojlert ábrázoló gombot, mindkettőt megnyomom, megjelenik a Sport felirat a kormányon (!) lévő kijelzőn, és a tükörben látom, ahogy a hátsó szárny kihajtogatja magát. Ebben az üzemmódban feszesebbre vált a futómű, több nyomaték kerül a hátsó tengelyre, és eltolódnak a duplakuplungos PDK váltó váltási pontjai. Még a tükröt állítom, de nincs rá idő tovább szemlélődni, mivel a konvoj már el is indult. Amikor legutóbb hasonló versenypályás Porsche-programon voltam, az remekül volt megszervezve: 15-20 kört mentünk egyhuzamban az isztambuli Forma-1-es pályán, egyre nagyobb tempóban, a végén már mindent beleadva. Most sajnos egészen más a helyzet.

Lassan mentünk, és gyakran bevártuk egymást, nem volt az igazi a pályázás

Az oktató kétkanyaronként lelassít, hogy megakadályozza a nagyobb rések kialakulását az autók között, ez végtelenül idegesítő. Ráadásul nem megyünk teljes köröket, a szuzukai S-kanyart kihagyva egyszer a Parabolicában fordulunk vissza, egyszer a Dugóhúzóban. Utóbbi valószínűleg keskenyebb, mint az eredeti, de ettől még izgalmas: meredek emelkedőn kell felmenni a dombra, aztán kell balra fordulni úgy, hogy egy pillanatig csak az eget látni, ekkor kissé elemelkedik a Panamera orra, és alulkormányzottá válik. A szűk balkanyar átalakul egy meredeken lejtő jobbossá, itt már a farát tolná ki a hatalmas limuzin, ezért lényeges az ív megválasztása, aztán még egy derékszögű, igen szűk jobbkanyar vezet vissza a pálya hátsó egyenesére, ebben igencsak érezni, hogy üresen 1,8 tonnát nyom a közel ötméteres dög.

A Sport Chrono csomaghoz jár a Sport Plus mód és a stopper köridőmérésre. Autó alakú a kulcs

A 4S végtelenül jóindulatúan, kissé orrtolósan veszi be a Parabolicát, de a kanyar közepétől már egész semlegesen fordul. Kigyorsításnál gyönyörű hangon muzsikál a közvetlen befecskendezéses, 4,8 literes szívó V8-as, pláne, miután megnyomom a kipufogórajzot viselő gombot, amitől még vérpezsdítőbben szól a hátsó dob. A Panamera a Porsche utolsó modellje hidraulikus kormányzással, remekül hangolták, sok visszajelzés jön az első kerekektől, érzésre majdnem olyan, mint az előző 911-esé. Egyedül a PDK váltó működése zavaró: gyorsan vált ugyan, de egyszer felvált a leszabályozásnál, egyszer nem. Ráadásul a kormányon lévő váltógombok használata nem intuitív, megnyomva fel, visszahúzva visszavált a PDK, de kanyar közben nem jó azon gondolkodni, hogy most melyik irányba is kell pöckölni. Sokkal jobb a Turbo S-ben látott feláras váltófül: a jobb oldali a felváltásért, a bal a visszaváltásért felel, itt nem lehet hibázni. Hamar letelik a másfél kör, pihenni nincs idő, azonnal autót kell cserélni.