A gyönyörű imbolygó oroszlán - Chevrolet Camaro-teszt

Sajnos nálunk nem sok létjogosultsága van egy 6,2 literes V8-as motorral szerelt közel ötméteres kupénak, pedig azon túl, hogy úgy megbámulják, mint egy űrsiklót, körrekordot csináltunk vele a tesztpályánkon, és még családi autónak is bevált.

Három évvel a megjelenése után már Magyarországon is kapható az új Camaro
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A civilizáció egyik nagy előnye, hogy a nyers erőszakon túl lehetőség nyílik a vélemények szellemi síkon történő ütköztetésére, így anélkül juthatunk dűlőre vitapartnerünkkel, hogy hirtelen felindulásból elharapnánk a nyaki ütőerét. Ezt a forradalmi módszert alkalmaztuk mi is, amikor el kellett döntetni, melyikünk fogja tesztelni a frissen zsákmányolt Camarót. Ez egyébként óriási dolog, mert egy ilyesmi autó felbukkanása meglehetősen egyszerű és elég ősi ösztönöket tud kiváltani egy kisebb rovatnyi autóőrültből. Egészen konkrétan mindenki maga alatt akarta tudni. Végül abban maradtunk, hogy mindenki elviszi egy kisebb-nagyobb körre, és ír róla egy szubjektív élménybeszámolót, így egy hosszú és unalmas teszt helyett négy teljesen különböző értékenden keresztül mutatjuk be, milyen az élet ezzel a hatalmas sárga tepsivel.

Egy autóversenyzőnek túl puha és nehéz

Jobb, ha az elején tisztázzuk: egy jó sportautó könnyű, kemény a futóműve, és nagyon erős a féke. Ez kell a nagy kanyarsebességhez, minden más csak másodlagos. Persze egy átlagember számára a lóerő sokkal többet jelent, de egy erős motor csak akkor üt igazán nagyot, ha előtte a felsoroltak közül mind teljesül. Nem szabad attól sem eltekinteni, ha könnyű az autó, akkor kisebb teljesítmény is hatalmas élmény (lásd Ariel Atom).

Már a formája miatt is bele lehet szeretni

Pont a fent vázolt a logikával mennek szembe az amerikai izomautók, hiszen ezeknél egy bazi nagy V8-as blokkból indulnak ki, amely elsősorban böszme erős. Nem számít a tömeg, másodlagos a futómű és a fék, a lényeg, hogy a motor dübörgésétől még a szomszéd utcában is vonyítsanak a kutyák. Itt nem a hihetetlen kanyarsebesség a lényeg, hanem az, hogy a gázpedál minden erősebb lenyomására gumifüstölős gyorsításba kezdjen az autó. A Camaro mellett a Dodge Challenger és Ford Mustang is ezt tudja nagyon meggyőzően, de manapság már az előadás hátterében egyre fejlettebb technika is dolgozik.

Nem túl izgalmas a műszerfal, de legalább egyes részleteiben egyedi

Sok nagyon erős, igazán kemény sportautót kipróbálhattam már, amelyekhez képest a Camaro nem nagy durranás, igaz nem is kerül annyiba. Aki csak kipróbálta, mind megjegyezte, hogy a 432 lóerőből sokat letagadhatna, de azért így sem gyorsul rosszul. Bár a katalógusadatok hihetetlen nyomatékot sejtetnek, alapjárat közelében nem volt annyira lelkes, de aztán magasabb fordulaton már nagyon beindult. Elsősorban az üresen is majdnem 1,8 tonnás tömege nem használ a képességeinek, de a hosszú áttételezésű váltó is ront a helyzeten, kettesben például 120-at megy. A Camarót még mindig az üvöltő V8-as adja el, amely már a beindításkor olyan röffenést mutat be, hogy beteges rajongás alakul ki egy gázfröccs után. Persze egy idő után rájövünk, hogy ez a fogyasztást nagyon keményen felfelé srófolja.

Ismét megdőlt a körrekord

Bár autóversenyzőnket nem nyűgözte le a Camaro futóműve és féke, a házi tesztpályán, a hungaroringi Vezetéstechnikai Centrumban a Chevy azért csak megdöntötte a körrekordot, pedig azt hittük, hogy ez nem fog menni. A 1,5 kilométeres nagyon technikás, rövid egyenes szakaszokat tartalmazó pálya nyomvonala inkább a kis, könnyű autóknak kedvez, elsősorban a futóművet teszi próbára, a motorerő másodlagos. A Camaro mégis nyert, leginkább azért, mert végig kettesben teljesíthető vele egy kör, így a gyorsítást nem lassítja a váltás. Az egyenesekben nagyon gyors a Camaro, és a versenyzők szeretik, ha egy autó túlkormányzott. Nézze meg erről a videónkat!

az igen jó időt (7:41) a kompresszoros, 550 lóerős ZL1-es változat érte el

Chevrolet Spark

A Brembo szállítja hozzá a féket, de a rendszer így sincs a helyzet magaslatán

Bár a külső formája nagyon üt, belül már inkább furcsa, főleg a váltó előtt található műszerek stílusa értelmezhetetlen. Érdekes módon 183 centiméteres magasságommal majdnem beleért a tetőbe a fejem, a hátsó két ülés pedig erősen korlátozott lehetőséget nyújt szállításra. Sportautóhoz mérten az ülések sem tartanak eléggé, tehát minden arra utal, hogy ezzel inkább csak autópályás száguldásra való monstrum, nem ezzel kell járni a nyílt napokra. Vagyis egy esetben lehet: ha üvöltő hátsó gumikkal akarunk az íveken keresztbe csúszkálni. Ehhez azonban egy erősebb önzáró differenciálmű is kellene. Így ez csak egy hatásvadász sportosnak látszó autó, amely csak azért tarthat számot nagyobb sikerre, mert jóval olcsóbb, mint a hasonló teljesítményű európai konkurensek. Egy 420 lóerős BMW M3-as alapáron is 21 millió, miközben a Camaro 15,5 millió. 5,5 millió forint nyomós érv lehet a Camaro mellett.

A 6,2 literes V8-as blokk (LS7) régi ismerős, a Corvettekben is ezt használják

Ráadásul ez a modell alapban nagyon jól felszerelt, széria a hat légzsák, az ABS, a kipörgésgátló, a menetstabilizáló, de a kényelmi extrák között alapáron benne vannak az elektromos mozgatású és fűthető bőrülések, a klímaberendezés, a tempomat, a 245 wattos Boston Acoustics hifi, és még a Head Up Display is. Az importőr évi tíz Camaro eladását tűzte ki célul, de mivel három hét alatt már elkelt öt, illetve további megrendelések is vannak, ezért ezt bizonyára sikerül alaposan túlszárnyalni.

Vida János

A Ford Mustang ellenfelének készült

Az 1966-ban bemutatott első Camaro a General Motors válasza volt az 1964-ben megjelenő Ford Mustangra. Ekkor jelentek meg az első izomautók, amelyek szokványos karosszériájába hatalmas, nagyon erős blokkokat szereltek. A Camaro első generációját 67-től mindössze két évig gyártották, de az 1969-es Camarót napjainkban megválasztották minden idők legjobb Chevyjének, ami nagy szó, hiszen az összes Corvette-et letaszította a trónról. Hiába, a detroiti izomautók élénken élnek még az amerikaiak emlékében, ezért meglepő, hogy a Chevrolet a 2002-ig eljutott oda, hogy a negyedik generáció sikertelensége után leállította a gyártást.

Egészen 2009-ig kellett várni a Camaro-sztori újraélesztésére, az első generáció mintájára egy retro modellel térnek vissza. A magával ragadó formatervű Camaro olyan sikeres lett, hogy kipróbálják Európában is. Igaz, ide csak egy V8-as változatot hoznak, a kisebb 3,6-os, illetve a ZL1 itthon nem kapható.

Nyolc hengertől hamarabb elalszik a gyerek

Egy csodálatos, verőfényes vasárnap délelőtt jutott hozzám ez a gyönyörű sárga tárgy. Az euforikus pillanatot némileg beárnyékolta, hogy a slusszkulcson és forgalmin kívül volt nálam egy hatalmas babakocsi, egy túlöltöztetett gyerek és egy feleség is. Igazából csak a gyerekkocsi miatt aggódtam, mert a csomagtartó nyílása ránézésre elég kicsinek tűnt, de aztán hamar kiderült, hogy csak a Camaróhoz képest látszik szűknek a nyílás, valójában egy közel ötméteres autóval és egy óriási üreggel van dolgunk. Igaz, hogy ki kellett venni a kerekeket, de a tepsi valósággal beszippantotta a babakocsit és az alig félnaposra tervezett kiruccanás mérhetetlenül sok cókmókját. Igazából még most sem értem, hogy miért kell annyi cucc egy nyolc hónapos baba félnapos létfenntartásához, mint két felnőtt kétheti nyaralásához, de a lényeg az, hogy a Camaróba meglepően sok dolgot be lehet gyömöszölni.

A figura nem viccből került a Camaróra, tényleg gyerekcipelésre lett befogva

A hátsó üléseken csak 13 év alatti gyerekek vagy olyan felnőttek férnek el kényelmesen, akik szeretnek felhúzott lábbal, enyhén félrebillentett fejjel magzatpózban ücsörögni, mindenki más feszengeni fog. Egy teljesen átlagos méretű babaülés viszont gond nélkül befér hátra, a képek ugyan nem ezt sejtetik, de ez is csak látszólagos, mert a Camaro valójában óriási, még úgy is, hogy luxusbunkert csináltak az utastérből. Kilátni csak nyomokban lehet, az A oszlop és a hatalmas visszapillantó tükrök nem hogy egy lelépni készülő gyalogost, de egy kamiont is úgy kitakarnak, mintha ott se lenne.

A közel 400 literes csomagtartó simán elnyel egy méretes babakocsit

A hatalmas bőrülések inkább kényelmesek, mintsem sportosak, ezekhez képest egy Swift Sport ülései is valóságos satunak tűnhetnek, nyilván nem véletlenül, az egyiket Bruce Leere, a másikat Chuck Norrisra szabták. Beszállás után érdemes minél gyorsabban beindítani a világ egyik legszebb hangú V8-as motorját, mert ennek hatása alatt már kevésbé tűnik fel, hogy egy nagyon jól kinéző, de valójában olcsó autóban ülünk, Amerikában rongyos 23 ezer dollártól indul az árlista. Az ajtók kályhaezüsttel lefújt tálcaszerű díszítése még csak-csak elmegy, de az Aveo kormány és a Daewoo-türkizben derengő műszerek már mindent megtesznek, hogy rombolják az autó külseje által felépített illúziót, ám a legnagyobb erőpróbát a váltó mögé zsúfolt műszercsoport jelenti. Ez ugyanis pont úgy fest, mintha az Apollo-11-ből menekítették volna ki. Mindez persze csak irigy, kispolgári szőrszálhasogatás, igazából egy ilyen külsejű autónak, ilyen motorral az orrában azt is meg lehetne bocsátani, ha az utastere csak szalmával lenne felszórva és két sámli lenne benne, mert nem ez a fontos.

Kár, hogy mire Misi eléri a pedálokat, ez az autó múzeumi tárgy lesz

A lényeg akkor történik, amikor az a mintegy négy Suzuki Swift-nyi motor beindul, mert már ezt is úgy teszi, mint egy álmából felriasztott hímoroszlán: felbömböl, csapkod, majd remegve megnyugszik. A Camaróban egy pillanatig sem fenyeget az a veszély, hogy véletlenül ráindítózunk a motorra, mert nem halljuk, hogy jár-e. Folyamatosan ott bugyborékol körülöttünk a nyolc hatalmas henger munkája, de érezzük is az autó minden porcikáján, ahogy meg-megmozdul tőle a karosszéria, beremeg a váltó, és időnként vibrálnak a tükrök. Ennek a gigantikus masszázsfotel-funkciónak tudtam be, hogy a hátul kuksoló nyolc hónapos Misi a szokásosnál jóval hamarabb hagyta abba azt a fajta üvöltést, amikor a babák minden levegőt kipréselnek magukból, hogy két másodperc szünet után metállila fejjel levegőért kapkodva még hangosabban zendítsenek rá.

A hatalmas V8-as motor bugyborékolása jótékony hatással van az ilyen apró lényekre

Testépítők, nehézatléták és hivatásos szkanderversenyzők imádni fogják a Camaro váltóját, mert amíg nem melegszik át az olaj, kifejezetten nagy erő és határozott mozdulat kell az amúgy nagyon rövid úton járó kar mozgatásához. Hasonló határozottságot és fizikumot követel a fék is, taposva ugyan úgy fog, hogy kiesik tőle az ember szeme, de mire idáig eljutunk, azért lepereg az emberben az a para, hogy egy fék nélküli tehervonaton ül. A fogyasztás meglehetősen murisan alakult, amikor beleültem, kerek 22 liter volt az átlag, amit végül 16,9 re tudtam leizzadni, de mindezt úgy, hogy gyakorlatilag végig országúton rotyogtunk 80 km/h-s átlaggal, miközben a hatalmas blokk ezres fordulat környékén szundikált hatodikban, és csak időnként keltettem fel egy-két padlógázzal. Száguldozásra esély sem volt, mert az anyósülésre telepített sebességhatároló "te nem vagy normális" hangjelzésére vissza kellett venni a tempóból, de így is előfordult, hogy egy hosszabb padlógáz után egy teljesen más megyében találtuk magunkat.

A képen pont egy babakocsival és egy feleséggel van több a kelleténél

Az egyetlen baj a Camaróval, hogy kábé annyi létjogosultsága van Magyarországon közlekedési eszközként, mint egy űrsiklónak, ugyanis sem megfelelő minőségű utak, sem olcsó benzin nincs hozzá. Ezek nélkül leginkább egy 15,5 milliós mozgó szoborként értelmezhető, ami azért is fájdalmas, mert elviekben családi autónak is ideális. Sajnos csak elviekben.

Nógrádi Attila

A cikk nem ért véget, a folytatáshoz kattintson a következő oldalra!