Veterán autót kétmillióért

Egy fapados, gyenge, de új kiskocsi árából válogathatunk fiatalkori álomautóink, évtizedekkel ezelőtti, de azóta szinte teljesen eltűnt típusok vagy korabeli luxusmodellek között. Eljátszottunk a gondolattal, milyen legalább harmincéves oldtimerre költenénk el kétmillió forintot. Szerelmeink Ladától Mercedesig.

Az új autókat is számtalan szempont szerint feloszthatjuk, vannak jobban és kevésbé jól sikerült típusok, sőt igazi autóipari melléfogások is. A legalább húszéves daraboknál is sokféle csoportot felállíthatunk, de van két alapvető: a roncs, és az, amelyik még autónak nevezhető. Rengeteg pénzzel, munkával és kitartással előbbi csoportból is át lehet kerülni az utóbbiba, de ha nem válóokot, hanem hobbiautót keresünk, inkább az utóbbi halmazban keresgéljünk.

Szerencsések vagyunk, ha fiatalkorunkban bármit odaadtunk volna egy Zsiguliért, ha ámulva néztük a hotelek előtt a nyugati rendszámos Mercedeseket, BMW-ket, ha az egykori családi Trabantban, Wartburgban átélt élményeket szeretnénk felidézni egy hasonló darab birtoklásával. Bár néhányan kissé túlárazva kínálják a nagypapa hosszú éveket garázsban töltött örökségét, néhány százezer forintért döbbenetesen ép, néhány tízezer kilométert futott szocialista autókat, valamivel drágábban orvosok, ügyvédek által újonnan megvett és gondosan karbantartott nyugati típusokat lelhetünk fel.

Sorozatunk korábbi részei

Kabriót egymillióért		Családi autót hárommillióért		Válságautót 300 ezerért

Luxusautót kétmillióért		Sportkocsit kétmillióért		Terepjárót kétmillióért

Sorozatunkban most azzal a gondolattal játszottunk el, milyen veterán autót vásárolnánk kétmillió forintból. Ennyiért a maga idejében is elérhetetlen szocialista típusokon (például Tatrán, Csajkán) kívül gyakorlatilag bármilyen KGST-modellt találhatunk, Porschét, Ferrarit vagy más legendás márkát viszont hiába keresünk. Ha mégis hirdetnek ennyiért egy-egy példányt, arra nagy eséllyel még milliókat kell majd költeni. Ennek tudatában keresgéltünk.

Tíz per nyolc

4,6 millió kilométer. Ki tud olyan személyautót mutatni, amely szervizpapírokkal dokumentáltan teljesítette e felfoghatatlan távot? Egy 1976-os Mercedes-Benz 200 D-nek görögországi taxiként mindenestre sikerült, hivatalosan ma is ez a világrekord. A Merci-szleng szerint csak pernyolcasnak nevezett (gyári kód: W 114/115) típus a patinás gyártó második világháború utáni történetének egyik mérföldköve: minősége, eleganciája és megbízhatósága következtében ez volt a stuttgartiak első olyan típusa, amelyből egymilliónál többet értékesítettek, 1968 (innen a név) és 1976 között 1,8 milliót.

A maga korában meglévő technikai fölényéről tényleg csak néhány mondat. Stabil biztonsági utascellával rendelkezett, amelyet bő harminc esztendeje már deformálódó gyűrődőzónákkal építettek az előd "fecskefarkú" óta. A pernyolcas lengőtengelyes hátsó fűtőművét pedig igazi alkotásként reklámozta a gyár: "ez a konstrukció egyszerre szolgálja a kényelmet és a biztonságot". Mindkettőben a Mercedes volt a hetvenes évek vitathatatlan bajnoka, a típuscsalád már akkor is legvonzóbb csúcsmodellje pedig az 1972-ben bemutatott 280 CE lett. A masszív kupé korabeli tulajdonosa irigyelt, és - a kocsi ára miatt - nyilván vagyonos ember lehetett, akinek komfortját automata váltó és elektromos napfénytető, a hetvenes évek útjain szokatlan dinamikáját pedig a 2800-as motorból kihozott 185 lóerő segítette.

Nos, másfél millió forintért bárki vásárolhat idehaza is ilyen stílusos járművet 1973-ból, amelynek gondos gazdája nem két távoli fotóval, és "a korának megfelelő állapotban" átlátszó szöveggel hirdeti a csodaszép, B oszlop nélküli kétülésest. "Rozsda- és gittmentes karosszéria, vonalak futnak, hibátlan fényezés, az összes króm tökéletes állapotú. Újszerű gumik, szép belső tér. Az autó teljes műszaki átvizsgáláson esett át, összes folyadék (motor-, váltó-, szervo-, diffiolaj, hűtő- és fékfolyadék) cserélve, motorban, váltóban tömítések, gyújtáskábel, gyertyák, vákuumcsövek stb. cserélve, új féktárcsák, -betétek, koppanás- és lógásmentes futómű. Igény szerint veteránvizsgára felkészítést, papírozást is intézem." Kétmillió alatt lehetetlen tökéletes veteránt vásárolni, de ez a jármű, ebben a formában nálam minimum tíz per nyolc pont.

Lencsés Csaba

Lényeg, hogy cápa legyen

Veteránt kétmillióért? Aki már komolyabban beleásta magát a témába, tudja, hogy ez sok pénz. Nagyon sok. Vagy éppen nevetségesen kevés. Attól függ, hogy szeretetből, fillérekért vásárolunk magunknak egy kedves klasszikust, vagy befektetünk egy igazi ritkaságba. Kétmillió forinttal a zsebünkben kényelmesen egyensúlyozhatunk a két véglet között. Én továbbra is a szívemre hallgatnék, és azonnal beruháznék két legnagyobb kedvencem egyikére, a Citroën DS vagy az E12-es BMW 5-ös sorozat egyik féltve őrzött példányára. Ez a két autó vésődött be legjobban a tudatomba, miközben gyerekkoromban nagy mennyiségben fogyasztottam régi francia és német filmeket, sorozatokat, különös figyelemmel az autókra. Ezekből már szép gyűjteményem van, és a két típus azóta szerepel a beszerzendő autók listáján.

A cápa Citroën a klasszikusok klasszikusa, maga a technikai forradalom, egy igazi ikon, az európai autógyártás gyöngyszeme. 1955-ben mutatkozott be a Párizsi Autószalonon, de futurisztikus formaterve még mindig ámulatba ejti a többi közlekedőt, műszaki megoldásai pedig a mai napig kompromisszumok nélkül használhatóvá teszik. Luxusautó létére évtizedeken át bestseller maradt, ezért szerencsére bőven van belőle eladó, egy tökéletes állapotú DS azonban már sehogyan sem fér bele a költségvetésbe.

Egy veteránvizsgás, 1974-es Pallasért például hárommillió forint körüli összeget kérnek. Nincs minden veszve, Hollandiában találtam egy eredeti állapotú, működőképes, 1973-as DS 20-ast, amely még behozatallal együtt is bőven belefér a kétmillióba. Nem számít, hogy egy alapkivitelt viszünk haza, a hidropneumatikus felfüggesztés, a szervokormány, a félautomata váltó és a kanyarkövető fényszórók ebből sem hiányoznak, ráadásul az eladótól Pallas dísztárcsákat is kapunk. A megmaradt pénzt egy kis kiegészítéssel itthon természetesen az istennőre költeném.

Az első 5-ös sorozat számomra a klasszikus BMW-stílus megtestesítője, a márkára jellemző sportos elegancia egyik úttörője. Könnyed vonalvezetésével, finom részletmegoldásaival maga a tökéletes sportlimuzin forma. Kifinomultságán, ergonomikus vezetői pozícióján érezhető a precizitás és a szenvedély, amellyel a BMW rajongókat szerzett magának. 1972 óta gyártják, de csak mostanában kezd felértékelődni.

Kétmillió forintunk szinte már soknak számít, ha E12-esre vadászunk. Itthon alig több mint nyolcszáz-ezerért a miénk lehet egy veteránvizsgára kész, 1979-es, tehát már igazi sorhatos, 122 lóerős 520-as. A kiszemelt cápa ráadásul az 1976-ban bemutatott E12/6-os generációból származik, amely a legszebb motorháztető kialakítást kapta a sorozatban. Nem akadály az automata váltó, hiszen egy veteránkorba lépett BMW stílusához a békés autózás illik.

Balogh Bence

Zsigeri alapon

Igazából egy jó kis Ford Taunus kupét képzeltem el álmaim veteránjának, de mivel nagy hirtelen nem tudtam egy igazán kívánatosat előtúrni, így marad a gyermekkori nagy szerelem: a kereklámpás Zsiguli. Nem tehetek róla, de zsigeri alapon vonzódom ehhez a típushoz és a benne uralkodó jellegzetes "ladaszaghoz".

Számomra a 2101 az AUTÓ, ennél autósabb formája nem lehet egy négykerekűnek - tessék csak megnézni egy autóról készült gyerekrajzot, és máris előttünk van egy Zsiguli képe. Ennél olcsóbb veterán járgányt ráadásul nehéz találni, egy kis mázlival és keresgéléssel döbbenetesen jó állapotú darabokat is ki lehet fogni elérhető áron. Én meg is álltam a keresgélésben ennél az elsőgazdás gyöngyszemnél, 36 ezer kilométerrel, makulátlan külsővel és belsővel, arról nem is beszélve, hogy nagyjából egy időben készültem vele.

Nógrádi Attila

Bobby Ewing nyomában

Könnyen a dallasi olajmágnás helyébe képzelhetjük magunkat, ha egy 1974-es, Mercedes-Benz SL 450 volánja mögé pattanunk, pláne, ha az még amerikai kivitelű is, mint a képeken látható példány. Valamit csak tudhatott ez az autó, ha Bobby évente más és más Corvette-eket és Porschékat ajándékozott Pamelának, de ő maga a tévésorozat végéig ragaszkodott SL-jéhez. Ugyan a tengerentúl változatok eltérő lámpákkal - szerencsére a képen látható példány nem dupla kereklámpás -, és húsz centiméterrel hosszabb, gumírozott lökhárítókkal készültek, mégsem tudták elrontani a szinte tökéletes alapformáját az autónak. A harmadik generációs SL tulajdonképpen egy lapos és széles tepsi, de olyan tökéletes arányokkal és részletmegoldásokkal, hogy a szememben máig benne van a stuttgarti márka három legszebb autója között. Kár, hogy keménytetővel nem tettek föl képet róla, mert úgy talán még szebb az autó, és a vandáloknak is jobban ellenáll.

1971 és 1989 között gyártották a típust, ezzel a G osztály után a második legtovább gyártott Mercedes a gyár történetében. Futóművét az állólámpásként elhíresült W114/W115-ös szériától kölcsönözték hozzá, motorjai azonban az S osztályból származtak. A hirdetés 1,99 millió forintos árával pont befért a kétmilliós limitbe, ezért a pénzért egy V8-as motorral hajtott, bőrüléses Mercedes kabriót kapunk, miközben az újautó piacon csak egy 1,1-es Pandába vagy egy ezres Chevy Sparkba ülhetünk be. Igaz, a fenntartási költségei nem lehetnek alacsonyak, és nem csak a 18-20 literes fogyasztás miatt, hanem azért is, mert az öblös motor még a Bosch kezdeti, D-Jetronic befecskendező rendszerét használta, amely az első sorozatban gyártott, elektronikus üzemanyag-befecskendező rendszer volt a világon, tehát valószínűleg nem a legkiforrottabb rendszer. Bár a 4,5 literes hengerűrtartalomhoz képest kevés, azért a 190 lóerő a 325 Nm-rel elegendőnek tűnik az 1640 kilogrammos autó mozgatásához, ekkora nyomatékkal még az sem számít, hogy az automatikus váltó a korabeli szokásoknak megfelelően csak háromfokozatú volt. Európában ugyanakkor sportosabb futóművel, 225 lóerős teljesítménnyel árulták a 450 SL-t, de ilyen példányt nehezebb találni, mivel a 237 ezer legyártott példány kétharmada a tengerentúlon talált gazdára.

Gulyás Péter

Kétmillió kevés rá

Veterán autó? Nem az én stílusom. A nyolcvanas évek elejére eső gyerekkorom egy-két különlegességéért ugyan tudok rajongani, de inkább a modern technikát részesítem előnyben. Folyton azt hajtogatom, hogy nem szabad új autót venni, de a nagyon régiek sem vonzanak. A veteránok között ezért inkább aszerint döntök, melyik tetszik külsőre, vagy melyik legenda. Kétmillió forintért viszont nehezen találtam ilyet.

Ott van például a régi kedvenc, az M1-es BMW: 130 ezer euró alatt nem találtam, de még a különleges Z1-es sem fért bele a számításaimba. A 911-es Porschékat is elvesztettem, sőt régi Ferrarik sem jöhetnek szóba. Már-már azt hittem, hogy egy 1973-as Mini Cooper S-ben megtaláltam a szerelmet, de rájöttem, hogy túl kicsi, és nekem akkor már egy tényleg erős kocsi kellene. Így végül mégis visszajutottam a BMW-hez: egy '72-es BMW 3.0 CSI lett a választott. Formára mindig is bejött, a BMW soros hatosa meg külön vonzerő. Hátul hajt, van stílusa, és a választott modell egészen jó állapotú. Egy-két rozsdafolt azért látszik rajta. Félek, hogy kétmillióból nem kerülne tuti állapotba.

(Az E9-es BMW-ről szóló, az Elfeledett sportkupé című cikkünk itt olvasható.)

Vida János

Ennyiért egy egész autóflottát

Kétmillióból nem lehet rendes veterán autót venni. Mit értek rendes alatt? Egy legalább harmincéves autónál az üzemkész állapot elérésénél jóval nagyobb feladat az, hogy az autó pont olyan legyen, mint újkorában. Vagy egy mindenre kiterjedő teljes restaurálás kell ehhez, vagy egy épen megmaradt, messzi fészer mélyéről előkerülő darabot kell kifogni.

Ugyanakkor ez a kétmillió forint elég sok pénz ahhoz, hogy akár egy teljes autóparkot bevásároljunk belőle. Először kedvenc régi típusaim között kerestem megfelelő restaurálási alapot, de valahogy nem akart összeállni a kép, ezért koncepciót váltottam: az egész összeg töredékéért elhozható filléres romokra vadásztam, amelyekből jó pár darabot haza lehet vinni kétmillióval a zsebben.

Elsőként egy Nagypolszkit találtam. Igaz se gengszterváltó, se hátsó csíklámpa nincs rajta, mert 1977-es, nekem mégis tetszik a formája, mert koncentráltan hordozza az akkori életérzést. Nem sokkal többért itt egy Moszkvics, a müncheni olimpia évéből. Legnagyobb szépséghibája esztétikai állapotán túl, hogy átépítették benzin-gáz üzeműre, de mivel a családi legendárium része a 412-es, ezért nem tudnám otthagyni. Műbőr burkolatú belső tér, telis tele világítótestekkel; luxus, ahogyan a Szovjetunióban elképzelték. Tizenhat literes fogyasztását csak nagy megpróbáltatások árán lehetett orvosolni, mert a karburátor fedele is olyan sorjás volt, hogy majdnem levágta a szerelő ujjait. Levélben fenyegetőző vidéki vevők, akik hengerfejesre hajtották a még bejáratós autót - mind-mind olyan emlékek, amelyek miatt kéne az autó, amely kifogott az önjelölt nepperen, édesapámon.

Zsigulija egyszer mindenkinek kell legyen, nekem még nem volt, így mindenképp szorítanék rá a büdzséből. Válogathatunk az elsőtulajos, öreg bácsi kedvenceként tartott autók közül, ennél olcsóbbat is lehet találni, de a színe miatt én erre kezdenék alkudni. A keresőben feltűnő egyetlen autó, amelynek az állapota és a relatív ritkasága okán lenne joga a veteránná válásra, az a Dacia. Szegény nagyapám küzdött a román Michelinnel, a három centiméterrel félrefúrt első felfüggesztéssel, a harmadik csere után is kukába való főfékhengerrel és váltóval, de az már egy bugyikék darab volt a nyolcvanas évek második feléből. Ebben a krómlökhárítósban még jóval több francia alkatrész volt.

Személyes kedvencem a 100-as Skoda, már abból az időszakból való, amikor megállt a fejlődés Mlada Boleslavban. Az 1000 MB után gyakorlatilag semmi újat nem tudtak hozni, ez a Skoda azoknak az autója volt, akiknek nem sok köze volt se a vezetéshez, se a technikához - mégis magában hordoz valami naiv bájt. Még így, típusidegen alkatrészekkel és csúnya fényezéssel is kéne.

Ha aláfeküdnénk ennek a 131 Mirafiorinak, valószínűleg nem látnánk semmit, feltehetően alja sincs már, de ha egyszer ugyanilyen szerepelt az európai filmtörténet egyik klasszikus autósüldözésében... Jean Paul Belmondo a Le professionnel (A profi) című filmben egy ilyennel borította fel a gonosz rendőrök 504-es Peugeot-ját, igaz az már a plasztik lökhárítós, téglalámpás volt, de nekem ez a duplalámpás jobban tetszik. Kedvenc részletem a káposztatorzsára emlékeztető rajzolatú lemezfelni.

Hogy legyen egy rendes autó is a flottában, keresni kéne valami jó nyugatit, mint amilyen ez a Mercedes. Milliószám gyártották, van hozzá alkatrész bőven, és gombokból fenntartható. Hogy egy ilyen kicsit lelakott, némi eufémizmussal élve patinás példányból veteránvizsgás oldtimer legyen, az egy hosszú és drága folyamat lenne, de hogy mindennap használható, üzembiztos és vidáman kopottas régi Mercink legyen, az a jól lealkudott vételáron felül ráköltött egy havi átlagfizetésből is kijön.

Így is elkölthetnék régi autókra kétmillió forintot. A fejben lealkudott vételárakkal és az átírás költségeivel számolva elfogyna a pénzem, és lenne hét darab autóm, amelyek közül a legtöbb nem több hangulatos romnál. Inkább mégsem vennék hét autót.

Kétmillióból megvásárolnám a Mercedest, és olyan állapotba hoznám, hogy mindennap használható legyen. Annyira elfogytak a Daciák, hogy ez a fehér példány ennyiért elég jó vételnek tűnik, azt venném meg, és a pénz fennmaradó részéből költenék rá, hogy teljesen korhű, eredeti állapotú legyen.

Hollósy Balázs

Legyen olasz

Ha lenne kétmillió forintom veterán autóra, akkor először talpra állítanám kissé lassan éledező, 1972-es Polski Fiat 125-ösömet, és fényezőhöz vinném a lakatosmunkán túljutott, jövőre harmincéves kistestvérét, a 126-ost, így az összeg töredékéből rögtön két, már régen a szívemhez nőtt oldtimerem is lenne, előbbihez szeretnék még egy korabeli lakókocsit is. De hogy ne kerüljek csak azért előnybe kollégáimmal szemben, mert már van két jelenleg forgalomképtelen autóm, én is belevetettem magam a koros használtautók hirdetéseinek világába.

Ha még egy régi autót vennék, akkor valami sportosat szeretnék - akkoriban ehhez még száz lóerő fölötti teljesítmény sem kellett. Az E9-es BMW-t már a Sportkocsit kétmillióért című írásunkba is becsempésztem, meg hát veteránt se azért vesz az ember, hogy közvetlen kollégájának legyen egy ugyanolyan típus, Vida Jani pedig többórás szenvedés után talált magának végre egyet.

Gondoltam egy meseszép Skoda 110 R kupéra, de szocialista autóm már van, olasz viszont még nem volt soha - itt lenne a lehetőség. A hatvanas-hetvenes évek fordulójáról származó Alfa GT-ből itthoni gyűjtőknél is van jó néhány gyönyörű darab, ez azonban kevés visszatartó erő lenne, vennék szívesen, de kétmillióval esélytelen vagyok. Fiatom - még ha kissé lengyel is - ugye már van kettő, Maserati, Ferrari, Iso megint csak az anyagiak miatt nem jöhet szóba, a Lancia viszont... A nemrég a Chryslerrel összeállt, korábban a Fiat elegánsabb tömegmárkájaként pozícionált márka fénykorában a sportautó-hívők szívét is megdobogtatta. Egyik kedvencem a apró, kecses Fulvia kupé, abból is inkább a szélesebb hűtőrácsa miatt finomabb vonalú második széria. Itthon nem találtam, harminc évnél idősebb autóra viszont úgysincs regisztrációs adó, ezért kicsit távolabb is körülnéztem.

Hat-hétezer euróért inkább csak harmadik szériás, fekete hűtőmaszkos példányokat találni a - képek tanúsága szerint - jó állapotban. Egy ígéretes, németországi hirdetés eltűnt az adatbázisból, mire jobban szemügyre akartam venni. A sok csábító, ralisikerekre emlékeztető fekete-piros, de kicsit túl sokat élt darabok helyett itt ez a láthatóan régóta nem használt, porlepte, mégis vonzó, eredetinek látszó, 1970-es kétajtós Fulvia Olaszországból. A rövid szöveg dicséri a motorját, eredeti dokumentumokat említ - ha tényleg jó, és kicsit lehet belőle alkudni, és találunk mondjuk egy barátot, aki úgyis jár arrafelé, és hajlandó egy trélert kötni a kocsijára... Kicsit sok a feltételes mód, de ha úgyis álmodozom, miért ne hinném, hogy kétmillióból magyar rendszámos veteránként lelem majd örömömet benne.

Féjja Zsolt