Metróhosszabbítás: sok a buktató, könnyen kicsúszhatnak a 2030-as határidőből

Akár 160 milliárd forintba is kerülhet az M3-as metró 2 megállós meghosszabbítása Rákospalota-Újpest vasútállomásig. Ahhoz, hogy 2030-ig befejeződjön a beruházás, rendkívül feszes menetrendet kell tartani, ahol egy hosszabb közbeszerzési jogvita vagy jelentősebb közműprobléma is veszélyeztetheti a határidőt. Kérdés az is, honnan lesznek új metrószerelvények, milyen vonatirányítási rendszert építenek ki, és sikerül-e a BKK-nak időben lebonyolítania a még hiányzó tendereket.

Mint arról az Origo beszámolt, a kormány 2030-ig két új megálló építésével Rákospalota-Újpest vasútállomásig hosszabbítaná meg az M3-as metrót. 

Vitézy Dávid Magyar Péter mellett jelentette be a metrómeghosszabbítást – Fotó: Origo

Az M3-as metró meghosszabbítása akár 160 milliárd forintba is kerülhet

Az MBH Elemzési Centrum elemzése szerint a rendelkezésre álló adatok alapján a kétmegállós fejlesztés becslésünk szerint 2026-os árszinten nagyjából 120–160 milliárd forintból valósulhat meg. A jegybevételekből ez az összeg várhatóan soha nem térülne meg. Társadalmi-gazdasági értelemben azonban lehet indokolható a beruházás – feltéve, hogy a vasúti kapcsolatok, a ráhordó közlekedés és a felszíni városfejlesztések együtt valósulnak meg, a fejlesztés autóutakat vált ki, nem pedig újakat generál, a költségeket pedig sikerül ellenőrzés alatt tartani.

Az M3 elsőbbsége a 4-es metró Bosnyák tér vagy Budaörs felé történő meghosszabbításával szemben nem feltétlenül azt jelenti, hogy közlekedési szempontból ez volna a hasznosabb fejlesztés. Az M3 hosszabbításához rendelkezésre állnak az engedélyezési tervek, míg a nagyobb budapesti kötöttpályás projektek egyike sem férne bele a jelenlegi, 2030-as felhasználási határidőbe. 

Az elemzés szerint a Rózsa utca és Rákospalota-Újpest 500–800 méteres környezetében 5–10 százalékos relatív ingatlanár-prémium alakulhat ki ahhoz képest, mintha a metró nem épülne meg. Ez nem az árak egyszeri, azonnali megugrását jelenti, hanem azt, hogy a terület több év alatt ennyivel teljesíthet jobban a hasonló adottságú, de metróval nem ellátott környékeknél.

Forrás: BKK

Rendkívül feszes menetrend kell az építkezésnél

A kétállomásos ütem a teljes, mai áron 180-201 milliárdos projekt 55-65 százalékát teheti ki, ami nagyságrendileg 100-130 milliárd forint (a sűrű városi környezet, a még hiányzó kiviteli tervek, a közművek és a rendkívül szoros időkeret miatt legalább 15-20 százalékos kockázati tartalék indokolt). A reális beruházási költség így 120-160 milliárd forint körül alakul. Ahhoz, hogy a projekt 2030-ig elkészülhessen, 2026-2027-ben le kell zárni a kiviteli tervezést, a vasúttal való kapcsolódást és a végállomás felszíni közlekedési rendszerét, a telekszerzéseket, a közműkiváltások előkészítését és a közbeszerzést, majd legkésőbb 2027-2028 körül meg kell kezdeni az építést. Ez rendkívül feszes menetrend, amelyben már egy hosszabb közbeszerzési jogvita vagy jelentősebb közműprobléma is veszélyeztetheti a határidőt. 

Bőven akad buktató

A Népszava mai cikkében arra is felhívta a figyelmet: 

• kérdés, honnan szereznek be új metrókocsikat a hosszabb vonalra 
• hogyan építik ki a vonatirányítási rendszert
• mi lesz azokkal a feladatokkal, amelyekre a Budapesti Közlekedési Központnak (BKK) új tendereket kell kiírnia. 

A lap cikke szerint ha 5 megállóval hosszabbodna meg a vonal – ahogy a korábbi tervek szóltak, egészen a káposztásmegyeri lakótelepig –, 7 új szerelvényre lenne szükség, amihez be kell vonni a jelenlegi flottát legyártó orosz Metrowagonmasht. Bár az orosz céggel kötött szállítói szerződésében opcionálisan benne volt ez a 7 pluszszerelvény, de a szerződés már lejárt, ráadásul az orosz cég az ukránok elleni háború miatt EU-s szankció alatt áll. A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) szerint nem kellenek új szerelvények,  a jelenlegi forgalmi állomány „várhatóan biztosítja a kétmegállós hosszabbításhoz szükséges mennyiséget”. 

További probléma, hogy – mint azt a Népszavának Héri József, a BKV vezérigazgató-helyettese elmondta – a jelenleg érvényes jogszabályok alapján már nem építhető meg az M3-as metró jelenlegi, még 1987 és 1989 között beüzemelt automata vonatvezérlő rendszerének (AVR) segédvezetős módjával, helyette korszerűbb folyamatos vonatbefolyásolási rendszert kell telepíteni. Csakhogy a régi és az új szakasz vonatirányítási rendszerének össze kell dolgoznia. Az új szakasz vezérlése csak akkor lesz kompatibilis a régi üzemmel, ha az is AVR rendszerű lesz. A régi AVR a tavalyi közlés szerint már nem elérhető a piacon. Az új szakasz megépíthető a korszerű CBTC (Communications-Based Train Control) rádiókommunikáción alapuló vasúti vonatbefolyásoló és biztosítóberendezési rendszerrel is úgy, hogy a jelenlegi szakaszon egy üzemmódváltással átállnának a régire. Ehhez azonban az orosz metrókocsik vezérlőrendszerét ki kell egészíteni CBTC-vevővel. Márpedig a BKV évek óta perben áll az orosz gyártóval.

A Vitézy Dávid által bemutatott munkaterv szerint „amennyiben a főváros által készített tervek kivitelezésre készek”, akkor 2030-ig megkezdődhet a kivitelezés. Egyelőre az engedélyes tervek készültek el, ehhez kapcsolódóan rendelkezésre állnak a vasúthatósági és a környezetvédelmi engedélyek, előbbi 2028-ig, utóbbi 2040-ig érvényes. Ezen felül be kell szerezni néhány kisebb kiegészítő engedélyt, mint például a közműkiváltásokhoz kapcsolódót, valamint új tendert kell kiírni, hogy meglegyenek a kiviteli tervek valamennyi szakágra, valamint a kiviteli tenderdokumentáció műszaki köteteinek és az uniós projekttámogatási kérelemnek az összeállítása.