Egyelőre nehéz megmondani, hogy Magyarországon melyik gyorsfogalmi utat hosszabbítják meg a következő évtizedekben. A politika gyakran beleszól, merre is menjen egy adott sztráda és ezzel akár keresztülhúzza a szakmai érveket. Egy biztos, le vagyunk maradva, a magyarországi gyorsfogalmi úthálózat hossza az uniós átlag felét éri el.

Egy térség gazdasági fejlődése érdekében kiemelkedő szerepet játszik az úthálózat, pontosabban, az adott település kiugró fejlődéséhez vezethet a gyorsforgalmi úthálózatba történő bekapcsolása.

A közutak fejlesztésének célja, hogy a minőségi hálózatra ráépüljenek a korszerű - rugalmas, illetve megbízható beszállítási körülményeket feltételező - termelési rendszerek és szolgáltatási formák; a közúthálózat minél gyorsabb, biztonságosabb és olcsóbb legyen a társadalom számára; biztosítsa a szabadidős igények kiszolgálását.

Nehezen feloldható a társadalom két fontos és jogos igénye közötti ellentmondás, miszerint egyfelől a gazdasági növekedéssel, versenyképességgel összefüggésben elvárható, hogy a növekvő mobilitással lépést tartson az útfejlesztés. Másrészt viszont az is elérendő, hogy mérséklődjenek is a teljesítmények a fenntarthatósággal összhangban. 

Mindemellett az Európai Uniós keleti és délkeleti kibővítése nyomán fokozott közúti (teher-) forgalomnövekedéssel kell számolni. A kettős követelmény eléréséhez a megoldást a növekvő igények irányított befogadása adja meg, azaz a szállítási és egyéni utazásokból eredő forgalmak átterelése a környezetkímélő alágazatokra - derül ki a 2008 és 2020 közötti időszakra vonatkozó Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia közúti alágazatra vonatkozó fejezetéből.

Nincs kőbe vésett térkép

A jövőbeni fejlesztésekre vonatkozóan több anyag látott napvilágot, az Országos Területrendezési Terv (OTrT) alapján például készült egy térkép, amely a 2030-ban feltételezett gyorsforgalmi úthálózatot mutatja be. 

Forrás: [origo]


Pálfalvi József, a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) tudományos igazgatója a terv megvalósításával kapcsolatos kérdésünkre azt felelte: a szóban forgó térkép csak egy kiindulási pont, nincs kőbe vésve; a sztrádafejlesztéseket ugyanis rengeteg tényező befolyásolja.

A térképek, amelyekben bejelölik, hogy a jövőben hol futnak majd az autópályák, 10-20, esetleg még több évvel előre készülnek. A térképen látható nyomvonalak is változhatnak, ezek csak azt mutatják, hogy körülbelül merre kell mennie az úgynevezett gyorsforgalmi útnak (ami lehet autóút is, nem csak autópálya), de a megszabott vonaltól akár 15 kilométerre is eltérhet majd a tényleges szakasz. A nyomvonal kijelölését komoly szakmai munka előzi meg. Az egyik legfontosabb tényező a környező utakon elvégzett forgalommérés: átfogó, teljes körű országos vizsgálatot 10 évente végeznek, 2-5 évente kerül sor a kisebb szakaszokra vonatkozó frissítésekre. Ezek a vizsgálatok rendkívül drágák, ez magyarázza, hogy ritkán állítanak össze ilyen statisztikát. A költséges megoldás miatt az illetékes szakemberek igyekeznek a matematika és különböző modellek segítségével prognosztizálni a forgalom alakulását a közbenső időszakokra.

A forgalmi becslések, illetve számos más vizsgálat alapján meghatározzák, hogy gazdaságilag hol kellene futnia a sztrádának. A fenti térképen már a teljes hálózat látszik, de az, hogy mely szakaszok, mikor épülnek meg konkrétan, nagyon sok dologtól függ. Egyelőre nem lehet megmondani például, hogy az M8-as gyorsforgalmi út mondjuk 2010 és 2020 között a keleti országrész, vagy Szentgotthárd felé megy majd. 

Politika beleszól, pedig...

Ez például függ az autópálya-építést befolyásoló másik tényezőtől, a politikától, amely gyakran "beleszól" a szakaszok kialakításába. A hosszú távú infrastruktúra-fejlesztésre a rövid távú politikai csatározások negatív hatást gyakorolnak. A közlekedési infrastruktúra több generációt is kiszolgál, a fejlesztés több kormányzati cikluson is átível, gondoljunk csak a XIX. századi vasútépítésre. (A XIX. század második felében elképesztő méreteket öltött Magyarországon a vasúti infrastruktúra fejlesztése, amely Baross Gábor közlekedési miniszter nevéhez köthető. Baross a vasúti hálózat fejlesztését a nemzeti gazdaságpolitika érdekei alapján hajtotta végre, elért eredményei alapján vasminiszternek is nevezték. Irányítása alatt kiépült a több mint 10 ezer kilométer hosszú, sugaras fő- és mellékvonalrendszer, és ő vezette be az úgynevezett zónatarifát, amely olcsóbbá, ezáltal a korábbinál jóval népszerűbbé tette a vasúti személyszállítást.)

A közúti infrastruktúra fejlesztésének, ezen belül a nyomvonalak meghatározásának elvileg "pártfüggetlennek" kellene lennie. Akár tízéves tervezési munka után kialakítandó nyomvonalakat a napi politikának nem lehetne alárendelni, hiszen egy ilyen lépéssel, adott esetben rengeteg szakember munkája veszhet kárba, és "felesleges" ráfordításokkal is jár  - emelte ki Pálfalvi József. 

Van hova fejlődni

Az Európai Unió átlagától a magyar gyorsforgalmi úthálózat bőven elmarad, összesen legalább 2000-2500 kilométer hosszú sztrádahálózat kellene e szint eléréséhez. Van még fejlődés ezen a téren, hiszen jelenleg ennek a felével rendelkezik Magyarország. A KTI tudományos igazgatója kifejtette: a gyorsforgalmi úthálózattal ellentétben a közúthálózat hossza éppenséggel megfelelő, ám a minőség terén lenne mit fejleszteni. A durván 200 ezer kilométer hosszú közúthálózat fele földút, ezeket kellene új burkolattal ellátni.

A Magyar Közút Kht. - 2007-es adatai - szerint Magyarországon a 193 ezer kilométer hosszú hálózaton belül, az egyenetlenséget tekintve a főutak jelentős része megfelelő minőségű, a mellékutak háromnegyede nem megfelelő, a rossz minőségű utak aránya pedig közel 27 százalékos. A felületépség alapján az úthálózat kétharmada nem megfelelő, vagy rossz minőségű. Valamivel jobb képet mutat a teherbírás alapján készített statisztika, a teljes úthálózat közel negyede nem megfelelő, 11 százalék pedig rossz minőségű besorolás alá esik. A nyomvályúsodás szerint összeállított adatok szerint javul a helyzet, a 17 milliméternél nagyobb nyomvályús szakaszok aránya 7,7 százalékra csökkent.

Gondot jelent, hogy számos olyan település akad, amelyet kiépített úton csak nagy kerülővel lehet elérni, pedig földúton egy másik községből közelebb lenne, ám ez utóbbi szakaszon nem tud közlekedni számos jármű. Fontos tehát a települések elérhetőségét ilyen módon is javítani - hangsúlyozta Pálfalvi József. Az éremnek van egy másik oldala is, nevezetesen kevés a településeket elkerülő út. Az országos főutak teljes hosszának közel 30 százaléka lakott területen halad át, ami jelentős közlekedésbiztonsági és környezeti problémákat okoz.

A centrikusságot célszerű lenne megszüntetni

A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésekor figyelemmel kell lenni arra, hogy csökkenjen a centralizáltság. Ez azt jelenti, úgy kell megépíteni a különböző autópályákat, hogy ne kelljen Budapestig jönnie azoknak, akik át akarják szelni az országot a keleti országrészből a nyugati irányba. A szóban forgó probléma megoldását segítik a vidéki Duna-hidak, és egyre sürgetőbb a főváros térségét tehermentesítő irányok kiépítése.

Tehát a politikai törekvéseknek semmiképpen sem szabad a jövőt kiszolgáló fejlesztéseket a saját érdekeinek megfeleően befolyásolnia. Persze erre kevés az esély, de ez egy másik történet.