Idén decemberben megnyílik az európai vasútvonalakon a távolsági személyszállítási piac, aminek értelmében elvileg lehetőség van arra is, hogy külföldi vasúttársaságok kössenek össze magyar városokat, esetleg a MÁV-Startnál alacsonyabb szállítási díjakat kínálva. A külföldi vonatokra a jelek szerint még várni kell, egyelőre ugyanis nincs külföldi érdeklődő, amit feltehetően a zavaros magyar szabályozási környezet és a jelentős állami támogatás magyaráz.

Komoly átalakulás előtt áll az európai vasút, az idei év végén ugyanis megnyílik a távolsági személyszállítási piac, aminek révén külföldi vasúttársaságok léphetnek be azokra a piacokra, amelyeken eddig a nemzeti vállalatok voltak az egyeduralkodók.

Az új szabályok értelmében 2010-ben elvileg az is elképzelhető, hogy a német Deutsche Bahn vagy épp az osztrák államvasútak szerelvényein közlekedjünk két magyar állomás között, mégpedig a külföldi cég által meghatározott - remélhetőleg a mostaninál alacsonyabb - árakon.

A kulcsszó a kabotázs

Az uniós intézmények által elfogadott irányelv azt mondja ki, hogy a nemzetközi személyszállítási szolgáltatás működtetésének céljából a vasúttársaságok számára 2010. január 1-ig valamennyi tagállamban biztosítani kell az infrastruktúrákhoz való hozzáférési jogot. A határokon belül utazó szempontjából ennek azért van jelentősége, mert a nemzetközi személyszállítási szolgáltatás keretében a vasúttársaságoknak jogukban áll utasok felvételét és leszállását biztosítani a nemzetközi útvonalon található bármely állomáson, beleértve az ugyanazon tagállamban található állomásokat is - ez utóbbi lehetőséget hívja a szakirodalom "kabotázsnak".

A kabotázs tehát azt jelenti, hogy egy határokat átszelő járat megállhat belföldön is, és joga van belfödön is utasokat szállítani, mégpedig a saját maga által meghatározott feltételek (árak) mellett. A gyakorlatban a kabotázs lehetősége miatt elképzelhető pédául egy olyan járat, ami Bécset és Miskolcot köti össze, átmegy Budapesten is, és nem a MÁV-Start üzemelteti, hanem egy külföldi vasút.

A példánkban szereplő vonat konkurenciát jelenthetne a MÁV-Startnak is, hisz ha valaki Budapestről Miskolcra akar utazni, akkor választhat a magyar és a külföldi vasúttársaság között. (A GYSEV vonalain már most is létezik a kabotázs, így a nyugat-magyarországi vállalatot nem érinti majd annyira a változás.)

Nyugaton már van, vagy jön a verseny

Az uniós szabály áldásos hatásai egyelőre csak elviek - legalábbis Magyarországon, miközben más uniós államokban már készülhetnek az utazók a versenyre és az ebből remélhetőleg következő alacsonyabb árakra. Franciaországban például április elején bejelentették, hogy az olasz Trenitalia már decembertől szupergyors vonatokat működtet majd Párizs és Lyon között, és az elemzők szerint van is esély az olcsóbb utazásokra, hisz a francia állami vasút, az SNCF 25 százalékos haszonkulccsal dolgozik ezen az igen frekventált vonalon.

Egyelőre csak napi két járatról van szó Franciaországban, de később az olaszok is bővíthetnek, és újabb versenytársak is megjelenhetnek: Párizs és Marseille között a Deutsche Bahn szállhat be a versenybe, hivatalosan Párizs és Frankfurt között közlekedő járatokkal.

Sok uniós országban a verseny már most is megszokott gyakorlat. Nagy-Britanniában az a vasúttársaság kap jogot egy-egy reláció kiszolgálására, aki ezért néhány évre a legtöbbet fizeti, illetve mellékvonalak esetében a legkisebb támogatást kéri. Németországban szintén többé-kevésbé szabad a verseny, a magánvasutak piaci részesedése pedig évről-évre nő.

Még nem jelentkezett senki

A külföldiek magyar piacon való megjelenését két tényező befolyásolja: van-e olyan külföldi vasúti cég, amelyik meg szeretne itt jellenni, illetve ha igen, akkor megkapja-e tényleges piacralpés lehetőségét?

"A vasúti közlekedésről szóló törvénynek a nemzetközi személyszállítási szolgáltatásokkal kapcsolatos módosításának hatályba lépése, azaz 2009. június 22. óta kérelmet nem nyújtottak be" - közölte az [origo]-val a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH). Hasonló tájékoztatást adott portálunknak a MÁV-Start is, ahol azt mondták, hogy a cégnek nincs tudomása arról, hogy a 2010-es nemzetközi liberalizációval új szolgáltatók jelennének meg a magyar piacon, de "vélhetően lesznek majd változások nemzetközi szinten". A feniekből jogilag nem következik, hogy nem indul el a verseny a magyar síneken jövőre, de valójában erre nincs sok esély.

A magyar vasúti hálózaton természetesen elsősorban ott van esély a külföldi konkurensek belépésére, ahol nyereségesen lehet a járatokat üzemeltetni, amihez elsősorban utasok kellenek. Jelentős utasforgalom csak a páneurópai folyosókon van, ebből pedig három halad át Magyarországon: a IV. folyosó az osztrák és szlovák határtól Budapesten keresztül Románia felé halad, az V. folyosó a délnyugati országhatártól észak-keleti irányban megy, a X. folyosó X/B ága pedig Budapestről indul, és Szerbia határáig tart. A MÁV Startnak egyetlen olyan vonala van, amelyik nyereséges, a Bécs-Budapest szakasz, így minden bizonnyal itt jelenhet meg majd az első kihívó is.

Szabályozás és támogatás

Egyelőre tehát nincs hivatalos érdeklődő, de ez nem azt jelenti, hogy maga a magyar piac lenne érdektelen terep. Antal Dániel, a megszüntetett Magyar Vasúti Hivatal egykori elöke elmondta, hogy korábban rendszeresen érdeklődtek a vasúttársasások. "Valójában a jelenlegi állami támogatási szinten, ha az állam megversenyeztetné a szolgáltatókat, a vidéki mellékvonali, az elővárosi és a távolsági szegmensben is volna érdeklődés. Sőt, a teljes MÁV, illetve a szintén vasúti szolgáltató HÉV megvásárlására is volt komoly érdeklődő" - fejtette ki az [origo]-nak Antal Dániel.

A magyar vasút tehát vonzó befektetési terep lehetne a nyugati vasútcégeknek is, de valamiért mégsem jelentkeznek. Ennek Antal szerint az az elsődleges oka, hogy a szabályozási környezet nem rendezett, így nem egyértelműek például a pálya- és állomáshasználat, vagy épp a tankolás kérdései.

A portálunknak nyilatkozó közlekedési szakértők szerint ezen felül az is felmerül, hogy a jelentős állami támogatás miatt a magyar piacra belépő cégek egyszerűen nem tudnának a MÁV Start árai alá menni - hisz a kabotázs esetében ugyan a külföldi vasúti cég határozza meg az árait, de a közszolgáltatási támogatásból nem részesül. Márpedig ez Magyarországon nagyon nagy tétel, a vasúti közlekedés árbevétele csak 20-30 százalékban érkezik az utasoktól, a többi állami támogatás.

Az engedélyezés nem akadály

Magyarországon az Európában működő több száz vasúttársaság közül bármelyik engedély nélkül működhet, csupán bejelentési kötelezettsége van. Mindössze hatósági vizsgálatokon kell átesni, de ezek szakértők szerint nem lehetnek a piacralépés akadályai.

A vasúti törvény a vasúti igazgatási szerv eljárásainak ügyintézési határidejét 60 napban határozza meg, és ez a határidő vonatkozik a nemzetközi személyszállítást végezni kívánó vasúti társaság kérelmének elbírálására is. Így tehát a vasúti szerv eljárása - attól függően, hogy mikor nyújt be kérelmet egy vasúti társaság - 2010 januárjáig akár le is záródhat.

Vasúti verseny
A vasúti szolgáltatók jelenleg csak a már liberalizált szegmensekben (ilyen például a vasúti áruszállítás) versenyeznek. Itt alapvetően a piaci viszonyok a meghatározók, nincsen központilag bonyolított versenyeztetés.

Figyelembe kell venni, hogy a vasúti igazgatási szerv pozitív döntése még nem elégséges feltétele a vasúti pályahálózathoz való hozzáférésnek, ahhoz más dokumentumok - például biztonsági tanúsítvány, hálózat-hozzáférési szerződés - megléte is szükséges, azaz összességében jó pár hónapos átfutási idővel lehet számolni. (Az említett francia példa esetén csaknem 8 hónappal számoltak az illetékesek a kérelem benyújtása és a szolgáltatás tényleges megkezdése között.)

A személyszállítási szolgáltatások biztosításánál minden cégnek nagyon pontosan be kell tartania az adott országra vonatkozó szabályokat, előírásokat. Ez egyben azt is jelenti, hogy a szolgáltatók önálló piaci jelenléte jelentős többletköltségeket eredményez. "Amennyiben csak az eszközöket nézzük, a kocsiknak, mozdonyoknak alkalmazkodnia kell a vasúti hálózathoz, és minden országban egy kicsit eltérőek a paraméterek. Ezen kívül az adott ország nyelvét jól beszélő jegyvizsgáló munkatársakat is kell alkalmazni, csak hogy néhány olyan elemet említsünk, melyhez alkalmazkodnia kell a vasúti vállalatoknak. Szükséges tehát a szolgáltatóknak mérlegelnie, hogy a befektetett költségek hogyan és milyen módon térülnek meg, ha megtérülnek" - közölte a MÁV-Start az [origo]-val.

Korlátozható a hozzáférési jog

Az irányelv és a magyar jogszabályok szerint a tagállamok korlátozhatják a hozzáférési jogot az olyan szakaszokon, amelyek közszolgáltatási szerződés tárgyát képezik - Magyarországon közszolgáltatási szerződéssel a MÁV és a GYSEV rendelkezik, azaz gyakorlatilag a teljes magyar vasúti rendszert érinti ez a kitétel.

Az NKH közlése szerint a korlátozás a gyakorlatban úgy valósulhat meg, hogy a miniszter a rendeletben korlátozza az ezen az útvonalon található állomásokon utasok fel- és leszállását. Ez a megoldás azonban csak abban az esetben alkalmazható, ha a vasúti igazgatási szerv határozatban megállapítja, hogy az utasok  korlátozás nélküli felvétele és leszállása a közszolgáltatás számára gazdaságilag hátrányos lenne. "Ebben a kérdésben 2009. október 1-je után a vasúti igazgatási szervnek az összes lényeges információ kézhezvételétől számítva 45 munkanapon belül kell döntenie" - közölte a NKH.

Azt, hogy a gazdasági egyensúly sérülne-e, a vonatkozó uniós irányelv szerint a szabályozó szerv állapítja meg objektív gazdasági elemzés és előre meghatározott szempontok alapján. A kérelmező lehet maga a miniszter (vagyis ő nem dönthet ezzel kapcsolatban), illetve bármely egyéb érdekelt illetékes hatóság, a pályahálózat-működtető, vagy a közszolgáltatási szerződést teljesítő vasúttársaság.

A "közszolgáltatás számára gazdaságilag hátrányos" kitétel elvileg mozgáslehetőséget jelenthet a kormányzat számára, ami különlegesen annak fényében fontos, hogy a pénzügyi statisztikákat nézve a MÁV nincs jó pénzügyi helyzetben. A MÁV-csoport ugyan nyereséges volt 2008-ban, de a társaság 9,3 milliárd forintos működési, illetve 41,6 milliárd forintos mérleg szerinti eredményét annak fényében érdemes megítélni, hogy a MÁV Cargo értékesítéséből 97,5 milliárd forint egyszeri bevétele volt a cégnek.

Sokak szerint valójában ez a mozgástér gyakorlatilag mégis nulla, ugyanis a MÁV-nak nincsen olyan közösségi jognak megfelelő közszogáltatási szerződése, amelyből levezethető volna, hogy miként éri gazdasági hátrány a versenyben. A MÁV és a GYSEV állami támogatása nem utasokhoz kötött, ezért a kritikus hangok szerint az NKH semmilyen módon nem tudja alátámasztani majd az abból származó gazdasági hátrányt, hogy más szolgáltató - a MÁV támogatásának érintetlenül hagyásával - utasokat vesz fel. Ezt a gazdasági hátrányt ugyanis a jogszabály csak kifejezetten a támogatási szerződés értelmében érti, tehát, ha a támogatási szerződés arról szólna, hogy hány utast visz el a MÁV, és ebből a piaci szolgáltatók túl sokat elvinnének, akkor az NKH közbeléphetne - de mivel nem ez a helyzet, így nincs lehetősége ezt megtenni.

Jót tenne a verseny

"Nagyon jót tenne a magyar vasútnak, és a MÁV költségkontrolljának is, ha az utasoknak és a politikusoknak is volna ár-, minőség- és állami támogatás igény oldaláról is összehasonlítási alapjuk" - fogalmazott portálunknak Antal Dániel.

Antal szerint igazán az hozna érezhető áttörést, ha megversenyeztetnék a vasúti szolgáltatókat arra is, hogy az végezhesse a fix, államilag meghatározott áru, kedvezményes közszolgáltatást, aki erre a legolcsóbb ajánlatot adja - így esetleg az is kiderülhetne, hogy a MÁV-nál van olcsóbb közszolgáltató is. Jelenleg ugyanis szerinte a piaci szolgáltatókkal a MÁV mindenek előtt az adófizetők pénzén versenyez.

A vasúti személyszállítás esetében nincs kötelező érvényű jogszabály a közszolgáltatást végző vasúttársaságok versenyeztetésére, erről egy uniós közszolgáltatási rendelet tartalmaz iránymutatást. E jogszabály végrehajtását a vasúti törvény biztosítja, amely a rendelet felhatalmazása alapján számos kérdésben tagállami hatáskörbe utalja a kötelező pályáztatásról való döntést vagy a kivételek engedélyezését - közölte kérdésünkre a minisztérium. A helyzet bonyolultságát mutata, hogy egyes szakértők szerint a fentiekben téved az NKH: a vontatkozó rendelet ugyanis minden országra kötelező érvényű, és független a magyar jogszabálytól, hiszen közösségi rendeletben, azaz a magyar jogalkotótól független, Magyarországon is érvényes jogszabályban van meghatározva.