A Volkswagen a mennybe megy, a többiek csak néznek

A Volkswagen az egyetlen jelentős európai tömegautó-gyártó, amely stabilan nyereséges működésre képes a zsugorodó kereslet mellett. Riválisai válságtervekben igyekeznek követni a VW által bevezetett hatékonyságjavító stratégiát, ennek várhatóan több országban is fájdalmas következményei lesznek.

"Szarban vagyunk. Mindegy, hogy az ember egy vagy három inch mélyre süllyed bele, a bűz mindent elborít" - szemléltette a rá jellemző szókimondással a FIAT olasz-kanadai vezérigazgatója az autógyártó konszern jelenlegi állapotát. A Financial Times brit üzleti lap által idézett helyzetértékeléssel Sergio Marchionne arra utalt, hogy a kereslet visszaesése miatt a FIAT üzemei szó szerint félgőzzel működnek, ami hatalmas veszteségeket okoz.

A FIAT-éhoz hasonló gondokkal küzd az európai tömegautó-gyártók szinte mindegyike. Az Opel az utóbbi nyolc hónapban már a harmadik vezetővel próbálná kezelni válságát, a Peugeot egyenesen a francia köztársasági elnökkel rúgta össze a port egy nemrég bejelentett, gyárbezárást és elbocsátásokat tartalmazó terve miatt, a Renault eladásait pedig csak a tengerentúli piacok teljesítménye tartotta a stagnálás közelében.

A Financial Times szerint az iparág helyzete egyre inkább hasonlít arra, ahogy a nagy amerikai autógyártók álltak a 2008-2009-es válság elhatalmasodása után. Csakhogy az európai országoknak most biztos nincsen elegendő pénzük a nemzetgazdaságilag még oly jelentős vállalatok közvetlen megsegítésére, és arra sem, hogy ismét roncsprémium-programokkal pörgessék fel mesterségesen a keresletet. A cégeknek előbb-utóbb fájdalmas átalakításokat kell végigvinniük, ha el akarják kerülni az összeomlást.

Ki kezdi el?

"Amint egyvalaki elkezdi, mindenkinek követnie kell majd" - mondta erről Carlos Ghosn, a Renault-Nissan elnök-vezérigazgatója. Az átszervezés azonban nem egyszerű döntés kérdése, át kell verni a Franciaországban és Olaszországban hagyományosan nagyon erős szakszervezeteken, és ahol van beleszólásuk, ott a politikusokon is. "Minél inkább a magas munkaerőköltségekkel és a szintén magas adókkal köti össze a közvélemény a gyárbezárásokat, annál nagyobb esély lesz a reformokra" - mondta a Wall Street Journal amerikai üzleti lapnak Dominique Barbet, a BNP Paribas francia bank vezető közgazdásza.

A változások szükségességét jelzi, hogy a 98 jelentős európai összeszerelő üzemből 30 a kapacitásának 70 százaléka alatti kihasználtsággal dolgozik (ebből a szempontból a FIAT adatai a legrosszabbak, az olaszországi egységeiben 53 százalék az átlag). Az iparág teljes kapacitása évi 27 millió kocsi legyártására lenne elég, de az idén várhatóan csak 20 millió készül el. Legalább egy tucat gyár léte teljesen fölösleges - idézte az Alix Partners tanácsadó cég jelentését a Wall Street Journal. Ez az oka annak, hogy például a Peugeot havonta 200 millió eurót bukik.

Magyarországi gyárak: 55-től 80 százalékig

A klasszikus, két műszakos, öt munkanapos gyártással az esztergomi Suzuki-gyár jelenleg a kapacitása nagyjából 80 százalékán működik. Ez a szint kicsit magasabb, 85 százalék körüli volt az elmúlt néhány évben - közölte megkeresésünkre a Magyar Suzuki Zrt. "A válság előtt, még 2008-at is beleértve, volt egy jelentős felfutás, amikor rotációs rendben dolgoztunk, hatnapos munkahéttel. Akkor a csúcsévben, 2008-ban, 280 ezer autót gyártottunk" - áll a cég válaszában. Az esztergomi gyárban tavaly 171 ezer autó készült.

Az Audi győri telephelyén a motorgyár teljes kapacitással működik, naponta 7000 motor készül. A járműgyár éves kapacitása 70 ezer autó, tavaly több mint 38 ezer darab készült el. Ennek az a magyarázata, hogy jelenleg csak rétegmodelleket (TT Coupé, TT Roadster, A3 Cabriolet, RS3) gyárt itt az Audi - közölte kérdésünkre az Audi Hungária. Ez 2013-tól megváltozik, akkor ugyanis üzembe helyezik azt az új gyáregységet, amely a teljes üzem kapacitását 125 ezer darabra növeli, és mivel az új egységben a normál A3 új változata készül majd, várhatóan a kihasználtság is nagyobb lesz a mostaninál.

A General Motors tulajdonában lévő Opel szentgotthárdi motorgyára 2012-ben átlagosan 75 százalékos kihasználtsággal működik, de az alkalmazotti létszám tekintetében nincs felesleges kapacitás. A kész motorokon kívül a kapacitás kihasználását több százezer darab megmunkált alkatrész is segíti - tájékoztatta az [origo]-t az Opel Szentgotthárd Kft.

A termelést az idén elkezdő kecskeméti Mercedes-gyár kihasználtságáról cikkünk megjelenéséig nem érkezett meg a válasz.

"Nem elég egyszerűen bezárni néhány üzemet, sokkal komplexebb megoldásra van szükség" - mondta az [origo]-nak Armin Krug, a PwC tanácsadó cég magyarországi részlegének cégtársa. Egységes recept a bajban lévő vállalatok közötti különbségek miatt nincsen, de a piacok diverzifikálása és a vegyes vállalatok alakítása alighanem olyan irány, amerre valamennyinek érdemes elindulnia. "A BRIC-országoknak is nevezett nagy feltörekvő piacokon vannak tekintélyes elkölthető jövedelemmel rendelkező rétegek, ezért a mostani krízis nem olyan súlyos, mint a néhány évvel ezelőtti" - mondta a Financial Times által felvetett párhuzamról.

A Volkswagen most is hasít

Van egy európai konszern, amely vergődő konkurenseivel ellentétben az európai keresletcsökkenés közepette is hasít. A Volkswagen (VW) tavaly rekord nagyságú, 18,9 milliárd eurós nyereséget termelt, így miközben a riválisai kénytelenek meghúzni a nadrágszíjat, a 26 országban több mint félmillió embert foglalkoztató cég képes terjeszkedni, ezzel összefüggésben pedig 2016-ig 76 milliárd eurót tervez befektetni - írta július elején az Economist brit hetilap.

Ha a Subarut nem számítjuk a Toyotához és a Wuling nevű kínai márkát a General Motorshoz, a VW tavaly már a világ legnagyobb autógyártója volt. Az IHS Automotive üzleti információs szolgáltató szerint 2018-ra több mint 11 millió autót fog eladni. Portfóliója lefedi az összes fontos szegmenst, így a tömeg- (VW, Skoda, Seat), a prémium (Audi), a sport- (Bugatti, Porsche, Lamborghini) és luxuspiacot (Bentley). Van több haszonjárműmárkája, most vette meg a Ducati sportmotorgyártót, és kinézte az amerikai Navistar kamiongyártót is. Emellett övé a Suzuki 20 százaléka, bár ez az együttműködés nem felhőtlen, a japán cég épp ki akar ugrani belőle.

A Volskwagen pozíciója ráadásul többnyire nagyon ígéretes a leggyorsabb növekedés előtt álló piacokon. Kínában harminc éve jelen van, így két vegyes vállalaton keresztül ma már 18 százalékos a piaci részesedése. Hiába a sok olcsó helyi modell, jól mennek a VW prémiumkocsijai, évi kétmillió autót ad el, tavaly 1,9-ről 2,6 milliárd euróra ugrott a profitja. Brazíliában 22 százalékos a piaci részesedése, Oroszországban 9 százalékos, és gyorsan nő. Csak Indiában áll viszonylag gyengén (5 százalék), ezért sajnálhatja, hogy összeveszett az ott a legerősebbnek számító Suzukival. Eközben az Egyesült Államokban is kezdi visszaszerezni a 70-es évek óta meggyengült renoméját, tavaly 23 százalékkal, 440 000-re nőttek az amerikai eladásai.

Uniformizált műszaki megoldások

A VW eredményei mögött több tényező áll, de az egyik legfontosabb biztosan az, hogy számos olyan alkatrészt állít elő, amely egészen különböző modellekbe építhető be, és ezzel sikeresen leszorítja a fajlagos költségeket. A VW Golf, az Audi A3, a Skoda Octavia és a Seat Leon meglepően nagy arányban közös műszaki alapokra épül, nemcsak a padlólemez, de a motorok és a váltók jó része is megegyezik.

Ezt a stratégiát egyetlen vetélytársa sem alkalmazza olyan széles körben és hatékonyan, mint a VW. Ugyanakkor kockázatai is vannak, hiszen a közös műszaki alapok egy hibás konstrukció esetén sérülékennyé teszik a céget. A széles portfóliónak is akadnak hátrányai, a Seat például nehezen illeszkedik a többi márka közé, azoktól eltérően veszteséget is termel. A drágább Volkswagen- és Skoda-modellek pedig már az olcsóbb Audikkal versenyeznek a vevőkért - míg mondjuk az Amerikában roppant sikeres és Európában is gyorsan hódító dél-koreai gyártó, a Kia/Hyundai ilyen gondokkal nem szembesül.

Legenda lehet a VW-elnökből

Az Economist szerint ezen kívül az euró végétől - pontosabban a német márka visszatérésétől - tarthat még a VW, de a felsoroltak azért nem súlyos, azonnal kezelendő problémák. A lapnak nyilatkozott a Sanford C. Bernstein befektetési bank egyik szakértője, szerinte a sikereket elnézve a vállalat elnöke, Ferdinand Piech (az alapító Ferdinand Porsche unokája) a legjobb úton halad afelé, hogy olyan autóipari legenda váljon belőle, mint Gottlieb Daimler, Henry Ford vagy Kiicsiro Tojoda.

"A Volkswagen-csoport erőssége egyrészt valóban a nagyszerűen felépített termékportfóliója és a Kínától Brazíliáig meglévő pozíciói, amelyek adott esetben ellensúlyozni képesek egy európai visszaesést. De legalább ilyen fontos az innováció, amibe a vállalat rengeteg pénzt fektetett, és ezzel tudta megerősíteni a hazai bázisát. Ezért Európában az egyetlen komoly versenytársa jelenleg a Kia/Hyundai" - mondta kérdésünkre Armin Krug.

A presztízsmárkák fütyülnek a válságra

A tömegautó-gyártók problémáiban a presztízsmárkák egyáltalán nem osztoznak. A BMW-hez és az Audihoz képest az utóbbi időben rosszabbul teljesítő - vagyis kisebb profitot termelő - Mercedesnek is van miből 600 millió eurót befektetni az új A osztály gyártásába, a globális kereslet ugyanis változatlanul erős a márka modelljei iránt. A BMW az év első felében nyolc százalékkal növelte az eladásait (Kínában 31, az Egyesült Államokban 10,5 százalékkal). Az Audi pedig a Volkswagen konszern legnyereségesebb márkájának számít.