Magyarország? Olcsó és rossz

Nyugat-Európából nézve elég olcsó az ország autóipara, de a termelékenység, a minőség és az innováció terén alig tudnának rosszabbat gondolni rólunk. Pedig a magyar növekedés egyik motorja ez a terület, és a beruházási döntések sokszor szubjektívebbek, mint az kívülről látszik.

A magyar autóipar vonzóképessége romokban hever. Az Ernst & Young tanácsadócég 300 európai, (ezen belül főleg nyugat európai) autó- és alkatrészgyártót kérdezett meg a szektor általános helyzetéről, és arról, hogy az egyes országokat mennyire tartják versenyképesnek.

A felmérés ugyan szubjektív vezetői véleményeket tartalmaz, mégis fontos, a magyar gazdaság ugyanis nagyban függ az autóipar teljesítményétől. Tavaly már a GDP 15 százalékát tette ki a szektor termelése, 400-440 cég közel 110 ezer alkalmazottat foglalkoztatott, és 92 százalékban exportra termelt, évi közel 3 ezer milliárd forint értéket állít elő.

A magyar növekedéshez kulcsfontosságú exportban is fontos helyen van a járműipar: az elektronikai berendezések (például tévé, rádió, lejátszó) és a villamos gépek, műszerek után értékben a harmadik legnagyobb. A hazai ipar exportjának 25-30 százalékát a járműgyártás adja. Miközben tavaly recesszió volt Magyarországon, és a GDP 1,7 százalékkal visszaesett, a külkereskedelem éppen ennyivel tudta javítani az adatot főleg az export szárnyalásának köszönhetően. Vagyis a recesszió kétszer ekkora lehetett volna a külkereskedelem, azon belül az autóipar nélkül.

Az autóipar részesedése a GDP termeléséből (folyó áras KSH-adatok, [origo]-számítás)

A magyar autóipar teljesítményét lehúzó felmérés legmeglepőbb része az, hogy a főleg német, francia, olasz, spanyol és angol iparági vezetők véleményét tartalmazó adatsorok szerint a magyar üzemek rossz minőségű termékeket gyártanak. A válaszadóknak csak egyetlen százaléka gondolja nagyon jó minőségűnek a gyártást, és csak 20 százaléka tartja elfogadhatóan jónak.

Az innovációt tekintve összesen csak a válaszadók 18 százaléka elégedett Magyarországgal, de a termelékenységet is csak 31 százalék tartja elfogadhatónak. Egyedül a gyártás költségeiben álljuk a sarat két legfőbb regionális versenytársunkkal, Csehországgal és Szlovákiával.

Mennyire versenyképes az autóipar minősége?

Forrás: Ernst & Young

"Nem vitás, hogy a magyar autógyárakból kikerülő termékek minősége jónak mondható, azon lehet inkább gondolkodni, hogy miért lett ennyire vegyes a megítélésük" - mondja Heinczinger Róbert, az Ernst & Young szakértő partnere. Szerinte egyébként a felmérésből végső soron nem jött ki rosszul az ország, mert a beruházási döntéseknél a költség az egyik legfontosabb elem, és ilyenkor nem csak a szubjektív megítélésünk, hanem az objektív adataink a döntőek.

Heinczinger Róbert szerint az is bizakodásra ad okot, hogy a válaszadók 42 százaléka tervezi kelet-európai gyártásának növelését a következő 12 hónapban, és mivel Magyarország az alkatrész-beszállítók terén kifejezetten erős, ezek jó eséllyel növelhetik a cégek megrendeléseit. "Még akkor is, ha egy autógyár éppen nem ide települ, a beszállítói részben Magyarországról szolgálhatják ki" - mondja.

Nem ennyire optimista Folk György, aki többek között a kecskeméti Mercedes-gyár létrejötténél volt a nemzetközi kapcsolatokat menedzselő külső tanácsadó. Szerinte a stratégiai tervezés során kétharmad részben szubjektív elemek alapján döntenek az autóipari cégek vezetők. "Összeáll egy 5-10 fős stratégiai stáb, amely csak nagyon szűk spektrumot kap a helyszínekről" - mondja. A döntéshozók egy-egy országban néhány állami képviselővel tartják a kapcsolatot, többnyire személyesen megnézik a potenciális helyszíneket, állandó rohanásban vannak, és nincs idejük elmélyülni a részletekben. Amikor leülnek összerakni az üzleti számokat, a munkában feltétlenül a szubjektív benyomásikra támaszkodnak.

Mennyire termelékeny az autóipar?

Forrás: Ernst & Young

Az Excel-táblák sok mindent elbírnak, a projektek megvalósíthatóságát több helyszínre is ki lehet mutatni, a döntésnél így mindenképpen szerepet kapnak a szubjektív elemek. Ugyanakkor Folk György is egyetért abban, hogy az Ernst & Young felmérése csak egy rossz benyomás lecsapódása. "A médiában és a politikai színtéren Magyarország sokat vesztett a renoméjából, ez köszönhet vissza az adatsorokban" - mondja.

Kérdés, hogy a most tervezett autóipari beruházásoknál a nyugati vezetők mennyire hagyatkoznak a benyomásaikra. Ha eléggé, akkor 3-5 éves távlatban Magyarország aligha versenyképes a minden területen jobb elbírálás alá eső Csehországgal és Szlovákiával szemben. Annál is inkább, mert míg Magyarország csúszik lefelé a rangsorban, ennek a két országnak a megítélése az adatok szerint javult, vagy legalábbis kevésbé romlott az elmúlt egy évben.

Az elmúlt évek sikereiből Mercedes kecskeméti gyárépítéséből, az Audi és az Opel folyamatos bővítéseiből a jövőre vonatkozóan messzemenő következtetéseket nem szabad levonni. Kecskeméten 2009-ben rakták le az üzem alapkövét, a döntést még az ezt megelőző időszakban hozták meg. Az országban már jelen lévő cégek egyrészt sokkal reálisabb, árnyaltabb képpel rendelkeznek a hazai viszonyokról, másrészt kényszerpályán is vannak, a meglévő gyáraikat nem telepítik át egyik napról a másikra.

Mennyire versenyképes az autóipar költségszintje?

Forrás: Ernst & Young

Pedig az esélyeink akár jók is lehetnének, hogy újabb gyárakat csábítsunk Magyarországra. Kelet-Európa kedvelt célpontja az autóiparnak, Szlovákiában három autógyár (Kia, a Peugeot-t gyártó PSA és a Volkswagen) több mint 40 százalékos növekedéssel 900 ezer gépkocsit gyártott tavaly. A Kia új modellt kezdett gyártani Zsolnán, a Volkswagen 350 millió eurót költött egy új karosszéria-üzemre, és felmerült, hogy a német központú cégcsoport a brit Bentley márka gyártását is Pozsonyba vigye. A BMW egy kelet-európai gyár felépítését tervezi, amelyre a gyár szerint Szlovákia a legesélyesebb.

A Fiat az 500L sorozatgyártását kezdte el a szerbiai Kragujevácban. Az egykori Zastava-gyárat több mint egymilliárd euróból alakították át. A Fiat a válságban csődbe ment amerikai Chryslert megvásárolva Oroszországban kezdett autógyárat építeni, a szentpétervári gyár több mint 800 millió euróba került. A kínai autógyártás is igyekszik betörni az európai piacra, ennek elemeként a bulgáriai Lovecs mellett a Great Wall kínai autógyár adott át üzemet tavaly.