Garanciális, jogi és műszaki problémák seregét sorolták fel az e-útdíj projektjéből kimaradó flottakövető cégek vezetői, amikor arról kérdeztük őket, miért nem kell nekik az útdíjszedésből származó bevétel. Aki bent van, az sem tagadja, hogy nagy a rizikó.

"Az autópálya-kezelő által meghirdetett szakmai konzultáción az egyik nagy hazai mobilcég képviselője megkérdezte, hogyan követelhetnek meg 99,72 százalékos rendelkezésre állást, amikor ők, a rendszer egyik alapjául szolgáló GSM-rendszer működtetői, csak 98,5 százalékos lefedettséget garantálnak. Érdemi választ nem kapott. De ez csak az egyik oka annak, hogy miért nem akarunk ebben az egészben részt venni" - mondta az Origónak a nemrég elindult e-útdíjról az egyik magyarországi flottakövető cég neve elhallgatását kérő ügyvezetője.

A tehergépjárművek útdíját a magyar rendszerben háromféleképp lehet fizetni - ilyen vegyes rendszer Európában sehol máshol nincs -, ebből az egyik a csatlakozó flottakövető cégek adatszolgáltatása alapján működik (a másik két lehetőség a más országokban már használatos, műholdas szerkezetek, illetve a külön megváltható szakaszjegyek használata). Az Állami Autópálya-kezelő (ÁAK) Zrt. honlapján elérhető lista alapján feltűnően sok flottakövető nem kér az együttműködésből, holott elvileg stabil bevételi forrást jelenthetne nekik. Az általunk megkérdezett vezetők azért döntöttek így, mert jogi és technológiai visszásságokat látnak a rendszerben.

A több mint 50 ilyen profilú hazai vállalkozás GPS-alapú szolgáltatásokat nyújt olyan cégeknek, amelyeknek sok járművük van, hogy mindig pontosan tudják, hol járnak az autóik. Így követi teherautóit a Coca-Cola vagy bármelyik dohánycég. 

A műhold se tudja azt, amit kérnek

Egyikük megmutatta a szerződést, amelyet az ÁAK aláírat a csatlakozó flottakövetőkkel. Nemcsak a 99,72 százalékos rendelkezésre állás van benne, hanem az is, hogy az ÁAK rendszerébe beküldött minden 10 ezer adatból formailag legfeljebb kettő, tartalmilag pedig egy lehet hibás. "Ennél a nyers műholdadatokban is több hiba van, mégis elvárják, hogy az esetleges tökéletlenségek miatti elmaradt haszonért helytálljunk" - mondta szintén névtelenséget kérő forrásunk.

A rendszer gyakorlatilag összeomlott a hétfő reggeli induláskor, a hivatalos magyarázat szerint azért, mert "külső támadás érte", bár egyelőre nem világos, miféle érdeke fűződhet kiberbűnözői köröknek a magyar e-útdíj ellehetetlenítéséhez. Egy harmadik cégvezető csak nevetett, amikor a támadásról kérdeztük, és azt mondta, szerinte inkább arról lehetett szó, hogy túl sok adat érkezett. "Azért gondolom ezt, mert műszakilag sok minden átgondolatlan ebben a projektben. Nekem úgy tűnt, hogy az ötletgazdák nem is tudták, mit vesznek a nyakukba" - magyarázta. A rendszer azóta is sok hibával működik.

Vannak még kérdésekForrás: MTI/Varga György

További érdekes pontok is vannak a szerződésben. A legfeltűnőbb az, hogy 2014. január 1-jétől az ÁAK bármilyen módosítást egyoldalúan beleírhat a szerződésbe, azaz a jelenlegi megállapodás valójában csak fél évre szól. "Innen fél év múlva bárkit kirúghatnak. Eközben az ÁAK nem is titkolja, hogy gondolkozik a nagy európai rendszerek átvételén, az egységesítésen. Mi lesz, ha jövőre áttérnek valamelyikre, és mi mindent dobhatunk ki?" - vetette fel az egyik beszélgetőpartnerünk. (A későbbi egységesítés szándékát Völner Pál infrastruktúráért felelős államtitkár is megemlítette az Origónak nemrég adott interjújában.) Egy másik cégvezető megjegyezte, ő arra számít, hogy az ÁAK "fél év alatt begyűjti a know-how-t, aztán megcsinálja az egységes rendszert saját maga".

A megkérdezettek némelyike kételkedik abban is, hogy pénzügyileg megéri belevágni. "Az egyik konzultációra elmentem, de amikor megláttam, hogy százan vagyunk, be sem mertem menni. Azóta kiderült, hogy harminc-egynéhány vállalkozás szerződhet az állammal, márpedig ennyit biztos nem tud eltartani ez a piac" - jelentette ki az egyik legnagyobb flottakövető vállalat vezetője.

Vasárnap indult el a tesztautó

Az összes forrásunk egyetértett abban, hogy az idő nevetségesen kevés volt a rendszer felállítására. A kapkodásra jellemző, hogy "a hétfői start előtt kevesebb mint egy nappal, vasárnap délelőtt 10-kor indultak el az ÁAK tesztautói" - említette egyikük. Szerinte a tárgyalások során úgy tűnt, hogy az állami céget nem igazán érdekli, működőképes lehet-e a rendszer - ha gond lesz, ők bírságolni fognak, és kész. "A jogászuk hozzáállása bicskanyitogatóan pökhendi volt, minden felvetésre azt mondta, hogy ha nem tetszik, nem kell szerződni. Vagy négyféle, végsőnek kikiáltott szerződéstervezetet láttam, hát ezek alapján megfogadtam a tanácsot" - tette hozzá.

Megkérdeztük a rendszerhez csatlakozó iData Kft. ügyvezetőjét, ő nem tart-e a felvázolt problémáktól. "Az idő tényleg nagyon kevés volt a rendszer kialakítására. Akkor is feszített lett volna a tempó, ha az eredeti tender győztese fog neki az év elején, így pedig csak néhány hét maradt a munkára. Ezért meg tudom érteni azokat a cégeket, amelyek nem vállalták be a csatlakozást. Mi úgy gondoltuk, hogy cserbenhagynánk a meglévő ügyfeleinket, ha nem kínálnánk nekik mi magunk a szolgáltatást" - mondta az Origo megkeresésére Szabó Lajos.

Fájó pontok a szerződésben

Az ügyvezető nem tagadta, hogy a megtérülés valóban rizikós, és azt is elismerte, hogy " több olyan fájó pont van" a szerződésben, amelyet "egészséges önvédelmi reflexből" kivettek volna, ha tehetik, de erre nem volt lehetőség. "Az is igaz, hogy megvan a veszélye annak, hogy fél év múlva átalakítják az egész rendszert, és mi hoppon maradunk. De bízunk benne, hogy nem így lesz, mert egy ilyen lépéssel a fuvarozókat is sújtanák" - mondta Szabó Lajos.

Nemcsak a szolgáltatókat, hanem a fuvarozókat is érhetik kellemetlen meglepetések. A szerződött szolgáltatók listáján akad tavaly alakult cég, és olyan is, amely az utóbbi években néhány millió forintos bevételt termelt. A törvény rögzíti, hogy a fuvarozók objektív felelősséggel tartoznak azért, hogy bevallják az úthasználatot - ha tehát a készülékük önhibájukon kívül nem működik, őket bünteti majd meg a hatóság, akár több százezer forintra. Kétséges, hogy be tudják-e majd hajtani a büntetés összegét ezeken az apró vállalkozásokon.

Műszaki problémára nem érvényes a biztosítás

A szolgáltatóknak ugyan kell kötniük biztosítást, de annak az önrésze egymillió forint, vagyis a büntetés rendezésére aligha alkalmas. E biztosítást egyetlen hazai biztosító, az AIG kínálja, a többi távol maradt ettől a piactól. Egyik forrásunk szerint meglehetősen furcsa, hogy a felelősségbiztosítás a szerződés feltételei szerint nem terjed ki azon kártérítési igényekre, amelyek mechanikus meghibásodásból, elektromos hibákból, illetve a telekommunikációs vagy szatelitrendszer meghibásodásából erednek.

Kérdés, hogy ha a fenti visszásságok léteznek, vajon miért lát mégis lehetőséget a rendszerben több mint 30 vállalkozás. Forrásaink szerint a piacvezetők az ügyfeleik nagy száma miatt egyszerűen nem tehetik meg, hogy kívül maradnak, az egészen kicsik pedig valószínűleg így akarnak piacot szerezni. "Csakhogy két-három éves szerződéseket íratnak alá az ügyfelekkel, miközben az ő szerződésük csak 2013 végéig biztos" - jegyezte meg egyikük.

Kérdéseinket hétfőn délután feltettük az e-útdíj bevezetését felügyelő Nemzeti Fejlesztési Minisztériumnak is, cikkünk megjelenéséig nem érkezett meg a válasz.