Ilyen légitársaság nincs is

Az üzleti terv eddig nyilvánosságra hozott részletei alapján a piaci szereplők és elemzők nem tartják hosszabb távon is életképes vállalkozásnak a Sólyom Airwayst.

Irgalmatlanul nehéz dolga lesz a Sólyom Airwaysnek, ha labdába akar rúgni a piacon. Ez a legfinomabb kifejezés, amelyet az iparági szakértők megfogalmaztak, amikor az új magyar légitársaság esélyeiről kérdeztük őket.

A légitársaság a héten állt először a nyilvánosság elé, és bár az üzleti modell részleteit teljesen nem fedte fel, számos olyan elemet igen, amelyből az elemzők és a konkurensek bizonyos következtetéseket már le tudnak vonni.

Az biztos, hogy elindul

A Sólyom nyilvános premierje mindenkit meggyőzött arról, hogy ezúttal komoly próbálkozásról van szó, a gépek fel fognak szállni (korábban ugyanis többször pletykaszinten felmerült a Malév utódjának beindítása, de végül nem lett a dologból semmi). A jövőkép azonban a hozzáértők szerint egyáltalán nem biztató.

"Véleményem szerint a légitársaság nagy próbája a második téli szezon lesz, akkor dőlhet el ténylegesen, hogy meg tudja-e vetni a lábát a piacon. Úgy gondolom, hogy erre csekély esély van" - mondja Turi Ferenc, a Capitol Consulting Group elemzője, számos iparági szakmunka készítője.

"A Lufthansa folyamatosan nyomon követi a légiközlekedési piac változásait, és időben reagál rájuk. Üdvözöljük a versenyt, több mint 600 gépből álló flottánkkal felkészülten várjuk az új piaci szereplőt" - mondja Ofer Kisch, a jelenlegi budapesti piacvezető társaság kelet-közép-európai vezetője. Szerinte egy új piaci belépőnek a többszörösen díjnyertes szolgáltatásokkal - például az interkontinentális járatokon elérhető szélessávú internettel - kell majd versenyeznie.

A Sólyom légitársaság vezetői, középen Vágó József vezérigazgató Fotó: Tuba Zoltán - Origo

Ilyen üzleti modell eddig sehol nem volt

A Malév-utóddal kapcsolatban a legnagyobb kételyre az ad okot, hogy a most felvázolt üzleti modell nem létezik. Ez önmagában nem lenne baj, mert például volt légi közlekedés azelőtt is, hogy a fapados rendszert kitalálták volna Amerikában, ám nem biztos, hogy a jelenlegi üzleti környezet és a térség alkalmas az effajta kísérletezésre.

A Sólyom ugyanis azt állítja, hogy alacsony költségekkel fog működni, de olyan prémiumszolgáltatást nyújt, amely veri a konkurenciát. Ráadásul hálózati légitársaság lesz, vagyis épít a Budapesten átszálló utasokra. Egy prémium-légitársaság azonban csak központi (azaz drágább) repülőterekre jár, és nem tudja olyan gyorsan forgatni a repülőit, mint egy fapados, vagyis szükségképpen magas a költségszintje - különösen akkor, ha a fedélzeten tejben-vajban füröszti az utasait.

A Sólyom 110 székes, használt Boeing gépekből kezdi építeni a flottáját (az első repülő augusztus 18-án landol Budapesten), ezzel szemben a hagyományos légitársaságok hasonló méretű gépein 150, a fapadosoknál pedig 180 szék a megszokott. Lábtér tehát lesz bőven a Sólyomon, ami az utasok számára nagyon kellemes, de üzleti szempontból nagy kiesés. Az egy főre jutó üzemeltetési költség ugyanis magasabb lesz, mint a versenytársaknál.

A Malév, amelynek egyetlen igazán értékes és jól felépített vagyona a márkaneve volt, évente valamivel több, mint 3 millió utast szállított, ezen belül körülbelül 50 százalékos volt az átszállók aránya. Ez utóbbiakon azonban nagyon kis hozamot lehet elérni, mert az átszállás miatt a jegyeket csak 25-30 százalékkal olcsóbban lehet eladni, és ebből a kisebb összegből kell egy helyett két rövidebb járatot kihozni.

Az átszállók jellemzően nem magyarok, de a Malév egykori közvetlen utasai között is csak körülbelül 40 százalék volt a magyarok aránya, azaz összességében a Malév sem a hazai utazókból szerezte a forgalmát. Ezért vonják kétségbe többen is, hogy a magyar érzelmekre egészen erősen apelláló Sólyomnál ez a taktika átütő eredményt hozhat.

Arab belharc a háttérben?

A külföldiek nem ismerik a márkát, és legutóbb a Wizz Air példája is azt mutatta, hogy ügyesen kitalált és megtervezett brandépítéssel is évekig tart a nemzetközi utasok bizalmának megszerzése.
A Sólyom ráadásul - a Wizz-zel ellentétben - még azzal sem dicsekedhet a kampányaiban, hogy vadonatúj gépekkel szállítja az utasait. A 20 éves Boeingekre bizonyosan más nemzetközi marketingstratégiát kell majd kitalálni. A gépek életkorából fakadóan megint csak a költséget hangsúlyozzák a szakértők, arra utalva, hogy a karbantartás nem lesz két fillér.

A versenytársak körében egyébként azt sejtik, hogy a Sólyom nem a tankönyvek szerinti üzleti logika szerint jött létre. Megy a spekuláció arról, hogy milyen arab tőke lehet a háttérben. Egyesek arra gyanakszanak, hogy a Sólyom csak arra szolgál, hogy az Abu-Dzabi székhelyű Etihad vagy a katari Qatar Airways orra alá törjenek borsot a rivális arab üzleti körök. Mindkét említett légitársaság meglehetősen aktív a régióban az utóbbi időben.