Majdnem híres
Egy igazán izgalmas sztorival kecsegtetett még májusban a Wizz Air londoni tőzsdére menetele, mi is felfokozott várakozással figyeltük az időről időre kiszivárgó információ morzsákat. Aztán érkezett a bejelentés június elején, hogy az akkori nagy piaci turbulenciák miatt elhalasztja a tervezett IPO-t a cég.
Akkoriban ugyanis nagyon rossz napokat éltek át a légitársaságok, főleg az európaiak. Negatív profit figyelmeztetések sorozata érkezett, és az akkor még emelkedő olajár miatti félelmek borzolták a kedélyeket.
Ugyanis az iraki feszültségek miatt akkor sokhavi csúcsra emelkedett az olajár, a Brent típusú kőolaj árfolyama június elején még 115 dollár felett is járt. Persze az azóta eltelt időszakban nagyot fordult a világ, és az akkori szintekről nagyjából 50 százalékkal szakadt be az olajár. Utólag persze már csak mosolygunk azon, hogy a tovább növekvő olajár lehetősége miatt izgultunk, de akkor nyilván azt senki nem látta előre, mi fog történné a második félévben.
De nem csak emiatt volt a június eleji időpont egy szerencsétlen periódus egy légitársaság IPO-ra. Egymás után érkeztek az alacsonyabb éves profitra vonatkozó várakozások, ami miatt hatalmas zuhanást mutattak be a légitársaságok árfolyamai. A Lufthansa, vagy az ír fapados, az Aer Lingus is akkor vált pesszimistává az idei évre, és nem sokkal utána érkezett az Air France-KLM negatív jelzése is.
Ha ránézünk a két nagy légitársaság árfolyamára, akkor azt láthatjuk, hogy még mindig messze vannak a nyár eleji magasságoktól. Ráadásul szeptember-október környékén még közbeszólt az ebola-járvány miatti pánik is, ami szintén főleg a légitársaságok részvényeit sújtotta leginkább.
Mi az IPO?
Édes november
Ezt követően viszont érkezett a csodahónap, amikor szinte fékezhetetlen emelkedésbe kezdtek a légitársaságok részvényei. Az egyre lejjebb és lejjebb csúszó olajár következtében a befektetők megtalálták azt a szektort, aminek nagyon jól jön az olcsóbb olaj. A cégek üzemi költségének ugyanis nagyjából 30-40 százalékát teszi ki az üzemanyag költség, vagyis az olcsóbb kerozin nagyon jó hatással van a profit termelő képességre.
Ha pedig még azt is számításba vesszük, hogy az olcsóbb olaj miatt áttételesen magasabb fogyasztói kereslettel is számolhatunk (vagyis általánosságban többen engedhetik meg maguknak a repülést), akkor valamelyest megérthetjük miért is mutattak be 30-40, vagy akár 70 százalék feletti árfolyamugrást ezeknek a társaságoknak a részvényárfolyamai.
Így utólag azt mondhatjuk, hogy egy légitársaság számára az október végétől december elejéig tartó időszak lehetett volna a legjobb lehetőség a tőzsdére lépésre idén. Ezt pedig egy cégnek sikerült is megtennie.
A Virgin America fapados légitársaság ugyanis november 14-én lépett a New York-i tőzsdére, méghozzá egészen elképesztő szárnyalást bemutatva. Richard Branson milliárdos cége ugyanis meglehetősen olcsó árazás mellett kínálta eladásra részvényeit az IPO-ban. Ebben persze szerepe lehetett, hogy a megelőző hetekben igen komoly zuhanást láthattunk a légitársaságok árfolyamaiban.
Mindenesetre a külső tényezők szerencsés alakulásának, és persze a tetszetősnek mutatkozó vállalati sztorinak is köszönhetően valóságos tündérmese lett a tőzsdei debütálásból. Ennek pedig az lett a következménye, hogy első kereskedési napján több mint 30 százalékot ugrott az árfolyam. De még itt sem állt meg a sztori, ugyanis a következő két napon is további közel 30 százalékot szárnyalt az árfolyama. Innen aztán jött egy korrekció, de még most is bőven 30 dollár felett van az árfolyama.
De nem csak a Virgin America, hanem a Wizz Air egyik jóval ismertebb versenytársa, a Ryanair is impozáns időszakon van túl november eleje óta. Egy hónap leforgása alatt ugyanis kétszeris fölfelé emelte március végén záródó üzleti évére vonatkozó nyereségvárakozását. Értelemszerűen a csökkenő olajárak miatti alacsonyabb üzemanyagköltségek is segítenek, de emellett várhatóan jobban alakul majd a bevétel is a különösen erősen bővülő forgalom miatt.
A nagy európai légitársaságok (Lufthansa, Air France) sorozatos sztrájkjai is jól jöttek a fapadosoknak, hiszen el tudják szívni az utasforgalom egy részét. Ráadásul már a Ryanair is kínál olyan szolgáltatásokat, amellyel az üzleti utasokat célozzák meg, ezzel is elszívva ügyfeleket a nagy hagyományos légitársaságoktól.
2015 lesz a nagy év?
Persze korán sem kell még temetni a Wizz Airt, már csak azért sem, mert ha tényleg ezeken az alacsonyabb szinteken stabilizálódik az olajár, akkor ennek pozitív hatásai majd csak most fognak realizálódni az eredményekben. A kerozinra ugyanis jellemzően hosszabb távú szerződéseket kötnek a cégek, hogy a rövid távú hektikus árfolyammozgásokat kivédjék.
Ráadásul a szektortársak szárnyalásának köszönhetően az értékeltségek nagyon magasan állnak, ami azt jelenti, hogy a jelenlegi tulajdonosok drágábban értékesíthetik a részvényeket egy esetleges tőzsdére menetel kapcsán.
A Wizz Air mögötti fundamentumok pedig erősnek tűnnek, hiszen az európai fapados légitársaságok között a legalacsonyabb költséggel működnek. Az easyJetnél lényegesen alacsonyabb a Wizz Air mutatója, de még a Ryanairnél is sikerül visszafogottabb költségekkel működnie.
Az ultra fapados (Ultra low-cost carrier, ULCC) stratégia lényege, hogy a repülőjegy ára nagyon alacsony, viszont az összes többi szolgáltatásért (csomag, helyjegy, nagyobb lábtér, stb.) külön kell fizetni. Ráadásul a Wizz Air főleg a másodlagos repterekre repül (65%), ahol alacsonyabbak a díjak és egyéb költségek, mint a kiemelt reptereken.
A Wizz Air árbevétele az elmúlt öt évben éves átlagban 22 százalékkal növekedett, ami igen tekintélyes bővülés, a Ryanair és az easyJet esetében például 14, és 13,5 körüli volt ugyanez a mutató. A jegyáron kívüli bevételei is jelentősen nőnek, míg a 2010-es üzleti évben 25,9 százalékot tettek ki, addig a márciusban záruló 2014-es évben már 34,9 százalékkal részesedtek a teljes árbevételből. Ez pedig az egyik legmagasabb számnak számít az európai fapadosok között. Mivel a jegyárakban egy idő után nem tudnak sokkal lejjebb menni, ezért a kiegészítő szolgáltatásoknak még jobban megnő a szerepe, hogy fenntartsák a bevételek növekedését.
A Wizz Air más stratégiával is versenyez a két nagy versenytársához (Ryanair, easyJet) képest, hiszen kulcspiaca Kelet-Közép-Európa. Ez pedig kifizetődő lehet, ugyanis a régió légiközlekedési – és azon belül pedig fapados - penetrációja is alacsony. Az egyes országokból kirepülő ülésszámon belül a fapadosok aránya nagyjából 20 százalékos a régióban, míg Nyugat-Európában ugyanez az arány nagyjából 35 százalék a 2014-es pénzügyi évben az Innovata adatai szerint.
Viszont rövidtávon az ukrán és az orosz helyzet miatt lehet, hogy a piac inkább óvatosabban tekint a kelet-európai befektetésekre, illetve az Ukrajnával és Oroszországgal bármilyen módon kapcsolatba kerülő cégekre. A Wizz Air Holdingsnak van egy ukrán leánya is, amit értelemszerűen hátrányosan érintett a kiéleződő politikai-gazdasági konfliktus eszkalálódása. Igaz, a hírek szerint a Wizz Air elég gyorsan reagált az eseményekre (kapacitás visszavágása, gépek áthelyezése), így a pénzügyi eredményre való negatív hatást is mérsékelhették.
Összességében tehát azt semmiképpen sem mondhatjuk, hogy a Wizz Air elszalasztotta egy sikeres IPO lehetőségét, ugyanis 2015 során még bőven lehet esélye arra, hogy jó piaci körülmények között menjen tőzsdére. Persze valószínűleg a piac nem lesz kevésbé változékony, mint 2014-ben, így az IPO megfelelő időzítése mindenképpen fontos lesz, már ha jövőre tényleg sor kerülne erre.