Amikor a nagy hal megeszi a kicsit

Aeroflot stewardess

Az orosz légi közlekedési piac viharos időszakot élt át az elmúlt egy évben. Az orosz–ukrán válság, az ezzel kapcsolatos szankciók, illetve a zuhanó olajárakkal párhuzamosan eső rubel és az orosz gazdaság recesszióba süllyedése nem igazán kedvezett az orosz légiközlekedésnek. Mégis lehetnek igazi nyertesei ennek az átalakuló piacnak.

Számos elemzés látott már napvilágot arról, hogy az elmúlt egy évben milyen súlyos árat fizetett az orosz gazdaság a nyugati szankciók és a zuhanó olajárak miatt. Persze emellett azt is lehetett olvasni, hogy a hazai termelők és a szankciók által nem érintett országok cégei helyzeti előnybe kerültek, illetve Oroszország még inkább ráfeküdt a saját keleti nyitására. De akárhogy is próbáljuk meg szépíteni a helyzetet, egyértelmű, hogy számos iparág megsínylette ezt az új felállást, többek közt a légitársaságok is.

Eladósodottság

Az egészet súlyosbítja, hogy az iparág az elmúlt időszakban jelentősen eladósodott, mivel egyszerre vált esedékessé az elavult orosz géppark lecserélése és a folyamatosan növekvő keresletet kielégítő új kapacitásnövelő beruházások végrehajtása (az orosz légi forgalom átlagosan több mint évi 15 százalékkal nőtt az elmúlt 5 évben), amit a szektor csak saját forrásokból nem tudott megoldani - írja blogbejegyzésében Fundman.

A légitársaságok helyzetét tovább bonyolítja, hogy általában jelentős devizakockázatot futnak, mivel a bevételeik többnyire helyi devizában, míg a költségeik legnagyobb része dollárban merül fel. Ráadásul, mivel a modern repülőgépeket is dollárban vagy euróban lehet megvenni, ezért a cégek is keményvalutában adósodnak el. A tavalyi hatalmas rubelgyengülés ezért nagyon nem jött jól nekik.

Az USDRUB árfolyamalakulása 2012 óta (hetes bontású árfolyamgrafikon) Forrás: Investing.com

Csődhelyzet

Így történhetett meg az, hogy az Utair, Oroszország 3. legnagyobb légi utasszállítója tavaly novemberben csődöt jelentett. Ez így teljesen érthető is, abszolút benne volt a pakliban, viszont ha megnézzük a vállalat adósságának mértékét, azért kikerekedik a szemünk. A cégnek 2014-ben 170 milliárd rubelnyi (kb. 3 millárd dollár) adóssága volt, úgy hogy a 2014-es teljes árbevétele 74 milliárd rubelt tett ki. Még ha 15 százalék körüli békeidőbeli EBITDA marginnal számolunk,

az így megtermelt 10 milliárdos amortizáció nélküli üzemi eredményből is esélytelen kigazdálkodni még a hitel kamatait is a jelenlegi 10 százalék feletti rubelkamatok mellett

- vélekedik Fundman.

Nyilván ebben benne van a rubel drasztikus leértékelődése is, de nem kell nagy szakértőnek lenni, hogy megállapítsuk: óriási a baj - írja Fundman.

Nem áll jobban a második legnagyobb orosz légitársaság a Transaero sem, amely 2014 év végén 106 milliárd rubelnyi adóssággal rendelkezett, míg az árbevétele 113 milliárd, EBITDA-ja 7,4 milliárd rubelt tett ki.

Hozzájuk képest a piacvezető Aeroflot egész jól áll a maga 140 milliárd rubeles adósságával, amivel szemben 320 milliárd rubeles bevétel és 21 milliárd rubeles EBITDA áll.

Utair, Aeroflot, Transaero orosz légitársaságok Forrás: Utair, Aeroflot, Transaero

Állami segítség kérése

Ezek után nem csoda, hogy a szektor elkezdett állami segítségért folyamodni. Eddig az állami segítség a belföldi utak áfájának 18-ról 10 százalékra való csökkentésében, illetve némi állami garanciavállalásban (az Utair-nak és a Transaero-nak sikerült eddig elérni egy 13 és egy 9 milliárd dolláros állami garanciavállalást) merült ki, ami nem igazán oldotta meg a helyzetet. Ezért az érintett cégek elkezdték visszavágni a kapacitásaikat a költségcsökkentés jegyében. Az Utair közel 40 százalékkal, míg a Transaero 16 százalékkal csökkentette a kapacitásait.

A legnagyobb nyertes a gyengélkedő versenytársak utasaira lecsapó Aeroflot lett,

aminek eredményeképpen a vállalat piaci részesedése a tavaly augusztusi 32-ről idén áprilisra 40 százalék felé nőtt.

Orosz légitársaságok kapacitásának és az Aeroflot piaci részesedésének alakulása Forrás:

Aeroflot a nyerő

De a növekvő bizonytalanság miatt nem csak az orosz légitársaságok döntöttek úgy, hogy visszafogják a tevékenységüket, hanem a nemzetközi légitársaságok is. Az így felszabadult piaci rést szintén az Aeroflot töltötte be. Ráadásul

a rubel leértékelődés miatt az Aeroflot és a moszkvai légiközlekedési csomópont eléggé versenyképes lett a többi légi hubbal szemben,

aminek köszönhetően az Aeroflot nemzetközi tranzitforgalma 15 százalékkal nőtt 2014-ben (úgy hogy közben az orosz nemzetközi légi forgalom 2 százalékkal csökkent) - állítja a Fundman elemzője.

Meghirdetett ülőhelyek (nemzetközi járatok): Aeroflot vs Piac Forrás:

Ez a trend valószínűleg idén is folytatódni fog, mivel utazási idő szempontjából olyan nagy különbségek nincsenek a főbb versenytárs légi csomópontok között. Ezen kívül

a rubel leértékelődése miatt a cég jegyárai jelenleg a diszkont légitársaságok szintjén mozognak,

ami szintén kedvezően hat a versenyképességre a nemzetközi járatokért folyó versenyben.

Egy utasra jutó árbevétel (km-enként) és az utazási idők alakulása az egyes légiközlekedési csomópontok között Forrás:

Ellenőrzésképpen néhány uticélt is beírt Fundman a Skyscanner nevű repülőjegy árösszehasonlító oldalra és tényleg elég jó helyen szerepel az Aeroflot ezeken a távolsági járatokon.

Skyscanner-es repülőjegy keresés Forrás: Skyscanner

Mindezek következtében valószínűleg

az Aeroflot lesz a legnagyobb nyertese az orosz légiközlekedési piac gyengélkedésének.

Érvényesül az általános elv, hogy gazdasági nehézségek esetén a gyenge, instabil cégek kirostálódnak, míg a legerősebbek általában még inkább dominánssá válnak, és a visszapattanásból jobban ki tudják venni a részüket. Így amennyiben és amikor magához tér az orosz gazdaság, az Aeroflot lehet az egyik fő nyertese, hiszen (szemben például az orosz olajexportőr cégekkel) a hozamcsökkenés, a rubelerősödés és a fogyasztói kereslet élénkülése egyaránt javítani fogja az eredményét - zárja gondolatait a Fundman elemzője.

Az Aeroflot részvényeinek árfolyammozgása az elmúlt egy évben a moszkvai tőzsdén Forrás: Investing.com