Volkswagent venne? Izzasztó hónapok jöhetnek

2015.09.25. 15:06

Óriási fennforgást okozott az elmúlt napokban a Volkswagen-botrány, amely véleményünk szerint markáns változásokat is hozhat az elkövetkezendő években az autóiparban. Rövid távon komoly áldozatokat is szedhet a manipulációs botrány esetleges tovagyűrűzése, így még a nagy árfolyam esések ellenére is érdemes lehet egyelőre távol maradni az autóipari részvényektől. Hosszabb távon azonban elképzelhető, hogy profitáljon a szektor a pofonból, amely akár komolyabb irányváltással, és a tiszta technológiák fejlődésének felgyorsulásával is együtt járhat.

Az alábbiakban Kósa Endre, a KBC Equitas elemzőjének írását olvashatják.

Beütött a VW-botrány

Hatalmas lavinát is elindíthat az autógyártók körében a Volkswagen károsanyag-kibocsátási manipulációs ügye, melynek következtében a német vállalat részvénye több mint 30 százalékos árfolyamesést szenvedett el két nap leforgása alatt. Habár a szektortársak teljesítménye ehhez képest mérsékeltebb csökkenést mutatott, az Egyesült Államok Környezetvédelmi Hatósága (EPA) máris jelezte, hogy a többi gyártóra is kiterjeszti a vizsgálatot. A Volkswagen-ügy ezért az árfolyammozgásokon túl akár az autógyártás jövőjét is fenekestül felforgathatja.

A 2015. szeptember 25. 14:00 órai árfolyamadatok szerintForrás: Investor.hu

10-ből csupán 1 dízelautó teljesíti az előírásokat

A dízelmotoroknak komoly, és egyre szigorodó környezetvédelmi szempontoknak kell megfelelni világszerte, amit a szabályozók bizonyos emissziós normák előírásával hivatottak elérni. A piaci szereplőktől ez folyamatos fejlesztést igényel, aminek legalábbis papíron az elmúlt években képesek voltak megfelelni. A gyártók többsége már a 2015-ös határidő előtt teljesítette a szén-dioxid kibocsátásra vonatkozó uniós célkitűzést (130 g/km), hiszen a dízelautók már 2013-ban megfeleltek ennek az előírásnak (kilométerenként ugyanis átlagosan 126,9 gramm szén-dioxidot bocsátottak ki). Itt azonban nem dőlhetnek még hátra, hiszen 2020-ig kilométerenként 95 grammra kell csökkenteniük az emissziót, ellenkező esetben komoly büntetésre számíthatnak.

Autómárkák átlagos szén-dioxid kibocsátásaForrás: European Environment Agency, KBC Equitas

Óriási tehát a gyártókra nehezedő nyomás, amit (ahogy a Volkswagen példája is mutatja) nem is igazán tudnak kezelni az autógyártók. 

És itt a többesszám használata nem véletlen. Az elmúlt években már több tanulmány is megjelent azzal kapcsolatban, hogy valami nincs rendben a dízelautók károsanyag-kibocsátási számaival. Az egyik legfrissebb, Transport & Environtment által készített felmérés igen elszomorító végeredményre jutott, a megvizsgált 23 dízelmotoros járműből ugyanis csupán 3 tudta teljesíteni az Euro 6-os normát. A górcső alá vett járművek károsanyag-kibocsátása nagy átlagban véve a megengedett határérték ötszörösét mutatta, míg a legrosszabbul teljesítő Audi a limit 22-szeresét produkálta. Látható azonban, hogy a manipulációs vádak ellen tiltakozó Opel, BMW, vagy Mercedes esetében a tényleges, utcai körülmények között mérhető kibocsátás szintén sokszorosa a megengedettnek - írja a KBC Equitas elemzője.

Nagyobb autógyártók károsanyag kibocsátásaiForrás: KBC Equitas

A probléma tulajdonképpen a több sebből vérző mérési folyamatra vezethető vissza. 

Az európai mérési irányelvek ugyanis azt követelik meg, hogy a tesztek laboratóriumi környezetben történjenek, ami azonban köszönő viszonyban sincs a valós közúti körülményekkel.

A megoldást tehát a közúti tesztek jelenthetnék, azonban ezek bevezetésére egyelőre várni kell legkorábban 2018 elejéig. A mostani botrány persze felgyorsíthatja az eseményeket - vélekedik Kósa Endre.

Már csak azért is, mert

a független vizsgálatok szerint lényegében minden autógyártó sáros, pontosabban az esetek nagyrészénél az autók kibocsátása a megengedett határérték feletti.

Nagyon nem mindegy viszont, hogy a futópadon és utcai körülmények között mért kibocsátási adatok között mi okozza az eltérést. A Volkswagen esetében egy autókba beépített szoftver manipulálja az adatokat, a többieknél viszont egyelőre semmi pontosat nem tudni. A BMW X3-as modelljénél például a futópadra vitt autó és a végül szériagyártásba engedett modell között vannak különbségek, és bár ez sem szép húzás, de egyes érvelések szerint még a törvényi kereteken belüli.

Még ha a többi autógyártó meg is ússza a tetemes pénzbüntetéseket, a botrányok sorozata miatt nehéz lesz lemosni magukról a trükközések miatti bélyeget. Nem lehetetlen persze, hiszen egy kis idő elteltével a „gyilkos slusszkulcsokra” sem emlékszenek már a fogyasztók, de ezúttal nem lesz egyszerű dolguk az iparági szereplőknek. Nem véletlen, hogy a Volkswagen a szektorban minden idők legnagyobb büntetésével nézhet szembe az eset kapcsán.

Milyen utat választhatnak az autógyártók?

  • Nagy erőkkel elkezdenek fejleszteni a gyártók, hogy megfeleljenek az emissziós kritériumoknak. Ez egyáltalán nem tűnik egyszerű feladatnak, hiszen egyelőre csak laboratóriumi körülmények között tudják teljesíteni a limiteket, ráadásul rövid időn belül még szigorúbb szabályok lépnek majd életbe;
  • A dízelüzemű motorok helyett elkezdenek sokkal nagyobb hangsúlyt és fejlesztési forrásokat allokálni a tisztább, vagyis a hibrid-, és/vagy az elektromos autók fejlesztésére. Igazából ez az irány idővel úgyis elkerülhetetlenné válik, amit a mostani botrányok csak még sürgetőbbé tesznek.

Utóbbira nagyon jó példaként szolgálhat Japán, ahol évekkel ezelőtt a dízelautók aránya jelentős mértékben kezdett el visszaszorulni. A szigetországban egyértelműen a hibrid-elektromos vonal mellett tették le a voksukat, aminek eredményeképpen mára a közutakon futó járművek 21 százaléka ebbe a kategóriába esik. Egyelőre Európa jócskán lemaradónak számít e tekintetben, hiszen a „zöld technológiát” előnyben részesítő országok közül Norvégia (12,8%) és Hollandia (11,3%) áll a legjobban, miközben Németország gépjármű parkjának csupán 1 százalékát adják a hibrid-, illetve elektromos autók.

Utat kell engedni az innovációnak

Egyrészről nézve talán mindegy is, hogy melyik utat választják a gyártók, hiszen mindegyik lehetőség komoly pénzösszegeket emészthet fel számukra. Másrészről azonban

a dízelmotoros gondok könnyen tudatára ébresztheti az autóipar szereplőit, hogy ideje lenne komolyan venni az innovatív vállalatok által támasztott fenyegetettséget.

Példának okáért a Tesla egyelőre „jelentéktelen” szereplőnek tűnik az autóipar térképén, a jövőben azonban nagymértékben változhat a helyzete, mondjuk ha sikerül piacra dobnia első tömegtermékét a Model 3-at. A cégben rejlő potenciált jól mutatja, hogy a piac már most többre értékeli a Teslát (cégérték: 35,5 mrd USD), mint a világ egyik legnagyobb autógyártóját, a General Motorst (cégérték: 34,4 mrd USD), holott amíg előbbi éves szinten még csak 50-55 ezer autó (2015-ös cél) eladására lehet képes, addig utóbbi már majdnem túllépte a 10 milliós lélektani határt. Ráadásul úgy tűnik, hogy olyan technológiai óriások is felvehetik a kesztyűt, mint a Google, vagy az Apple, melyek már az önvezető autóval dobbantanának nagyot. Habár ezek néhány éven belül akár útrakész állapotba is kerülhetnek, nagy kérdés, hogy szabályozói oldalról milyen akadályokat gördítenek majd eléjük. A KBC Equitas elemzője szerint a mostani botrányok egyértelműen az ő malmukra hajtják a vizet.

Ki csúszhat nagyot a dízeleken?

Az autóiparban a változások felgyorsulhatnak, azt azonban egyelőre még nehéz lenne megmondani, hogy ki kerül ki ebből nyertesen. A dagadó botrányt elnézve viszont azt talán kijelenthető, hogy a dízelüzemű motorok kihívásokkal teli évek elé nézhetnek.

Ez viszont számos autógyártót érinthet érzékenyen. Habár a Volkswagen-botrány az Egyesült Államokban robbant ki, könnyen előfordulhat, hogy ez csak a jéghegy csúcsa - vélekedik Kósa Endre. Nem szabad ugyanis elfelejteni, hogy míg a tengerentúlon az újautó eladások csupán egy százaléka köthető a dízelmotorokhoz, addig az európai értékesítés több mint felét teszik ki ezek a motorok, melyek jelentős reputációs veszteséget szenvednek el a botrányok kapcsán.

Dízelmotoros autók főbb piacaiForrás: Cames and Helmers Environmental Sciences Europe 2013, KBC Equitas

A dízelmotoros autók európai népszerűségüket a benzinessel szemben hatékonyabb üzemanyag felhasználásuknak köszönhetik. Emiatt a dízelek piaci részesedése a ’90-es évekbeli 10 százalék közeléből mostanra mintegy 40 százalékra nőtte ki magát, ami igen jelentős változásnak mondható. A folyamat eredményeképpen

mára több európai országban is a dízelautók dominanciája figyelhető meg,

az összértékesítésből kihasított arányuk Spanyolországban, Franciaországban, illetve Belgiumban is meghaladja a 60 százalékot, de Németországban és Nagy-Britanniában is az eladott autók fele dízeles.

Dízelmotoros autók eladási aránya a főbb európai piacokonForrás: International Council of Clean Transportation, KBC Equitas

A dízelautók népszerűségének növekedését elsősorban a német autógyártók lovagolták meg, de a többiek sincsenek sokkal lemaradva mögöttük a sorban. A manapság Európában értékesített Mercedesek, Audik és BMW-k 70-80 százaléka dízelmotorral van ellátva, de például a Renault, a Peugeot, illetve a Volkswagen márkájú gépkocsik mintegy 60 százaléka is ide sorolható. Éppen ezért az esetükben nagyon is fájó pont lenne, ha a dízelautók eddig látott komoly népszerűsége megtörne.

Dízelmotoros autók eladási aránya az egyes autógyártók esetébenForrás: International Council of Clean Transportation, KBC Equitas

Ráadásul a dízelmotorok dominanciája mellett egyes gyártók életében Európa eleve jelentős szerepet tölt be az eladások terén. A két francia gyártó, a Renault, illetve a Peugeot esetében az értékesítési volumen mintegy kétharmada Európához köthető (aminek ugyebár több mint fele dízelmotoros autó), ami alapján már érthető, hogy a Volkswagen után miért pont az ő részvényeik szenvedték el a legnagyobb árfolyamcsökkenést. Persze a német gyártóknál sem sokkal jobb a helyzet (arról nem is beszélve, hogy náluk nagyobb a dízelmotor arány).

Autógyártók európai személyautó eladásainak részaránya 2014-benForrás: KBC Equitas

Túl korai lenne még autógyári részvényeket venni 

Az előttünk álló hetek még minden bizonnyal a találgatásokkal telnek majd, hiszen a vizsgálatok hiányában egyelőre nem tisztázott, hogy melyik gyártó, milyen módon érintett a kibocsátási adatok manipulálásában, és ezért mekkora büntetésre és visszahívásokra számíthat. Éppen ezért a KBC Equitas elemzője az elkövetkezendő időszakban óvatosságra intene mindenkit, aki az európai autópiaci részvényekbe tervez befektetni. Habár az autógyártók részvényei már sokat estek, Kósa véleménye szerint még mindig túl sok a tisztázatlan paraméter és kockázat, amiért a potenciális hozam lehetősége sem feltétlenül fog tudni kárpótolni minket.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK