Jöhetnek az ötös szintűek?

Az AI Motive-tól, egy magyar e-mobilitási startuptól érkezett Takács Árpád pedig arról beszél: az önvezető autóknál lényegében arról van szó, hogy biztonságosabbá válik a közúti közlekedés.

Minden 25 másodpercben meghal valaki a közutakon a világon autóbalesetben. Csak az USA-ban évente 900 milliárd dollárnyi gazdasági kiesést okoznak ezek a halálesetek" – mondja Takács.

A szakember arról is beszél, hogy a hatályos autó- és közlekedési iparági szabályozás – globális értelemben –, ha nem is fényévekkel van lemaradva, de bizony a kanyarban sincs ahhoz képest, ahol hamarosan lennie kellene. Feltéve persze, ha valóban az a cél, hogy a legmagasabb szintű önvezető járművek rendezett jogszabályi keretek között közlekedhessenek majd az utakon.

Egyenlőségjel kerül az önvezető és az elektromos autók közé?Forrás: dpa Picture-Alliance/AFP/Andrej Sokolow

Szerinte ugyanis erre most nincs mód. Most lényegében a 0, 1 és a 2-es szintű, vezetéstámogató megoldásokkal felszerelt járműveknek lejt a pálya. Azaz ilyenek közlekedhetnek, ahol a felelősség még egyértelműen a vezetőnél van, hiszen eddig a szintig bezárólag kötelező számára biztosítani a beavatkozás lehetőségét. Egyelőre szó sem lehet arról, hogy később 5-ös szintű, illetőleg mesterséges intelligenciával felszerelt járművek mehessenek a forgalomba – egyébként az sem mindegy, hol, milyen viszonyok között. Például egyszerűen azért nem, mert a vonatkozó ISO-szabvány nem is ismeri ezt a megoldást, amit Takács szerint nem is biztos, hogy ilyen keretrendszerbe be lehet illeszteni.

További gondot jelent, hogy a mind fejlettebb önvezető járművek megjelenésével a közúti felelősség kérdése is átértékelődik, ami egy furcsa paradoxonhoz vezet. A felszólaló szerint, 

a szabályozás egyre inkább arra az oldalra tolódik el, ahol a gyártónak, esetleg a licenc alapján összeszerelő cégnek nő meg a felelőssége.

A konferencia szervezőiForrás: Origo

Takács úgy látja, ebben viszont az az ellentmondás, hogy a gyártók ugyan mind jobb autókat akarnak gyártani, ha viszont megnő a felelősségük, nem lesz érdekük, hogy ezt tegyék.

Ezért merültek fel olyan koncepciók is – mondja –, amelyek állami felelősséget is bevonnának a rendszerbe és a szabályozásba, mégpedig a technológiákra, gyártásra kiadott engedélyek és a kapcsolódó hatósági-ellenőri feladatok vonatkozásában.

Ennél a pontnál már végérvényesen szinergiára lép az önvezetés és a környezetbarát elektromos meghajtás, jelzi a szakember.

Az önvezető autó egyszerűen biztonságosabb lesz a jövőben, mint az emberi irányítás, így csökkenthető a közúti halálesetek száma.

Már az 1970-es évektől tudjuk, hogy a robotok kevesebbet hibáznak. Noha önvezető képességgel a hagyományos meghajtású autók is felszerelhetők, a jövőben ez összeforr az elektromos meghajtással - fejtegeti.

A Toyota egyik konceptautója: biztonságosabbak lesznek az önvezető autók, mint az emberi sofőrök teljesítménye?Forrás: dpa Picture-Alliance/AFP/Andrej Sokolow

Az e-motoroknak – és ezzel visszautal a többi felszólalóra – lényegesen jobb paramétereik vannak, s bár termékként az autók most még viszonylag drágák, de az akkumulátorok fejlődésével nő a hatótávolságuk, áruk pedig egyre olcsóbb lesz, akár már néhány éven belül, jelentősen.

Egyszerűen kiszorítják a hagyományos meghajtásúakat az utakról – véli.

Takács azt is hozzáteszi, a gyártói szemlélet átalakult.

Az elektromos autók terjedését várják a szakemberekForrás: Origo

Szerinte a vállalatok sokkal több mindent vállalnak magukra mint korábban, maguk akarják uralni az autó mint termék, teljes ökoszisztémáját. Azaz az alkatrészgyártástól kezdve a környezeti kommunikációig, mindent. Úgy véli, erre – az egyébként sok viszontagságot megélő – Tesla szolgáltat nemzetközi pozitív példát.

Száz töltőállomást, ezret!

Nagy kérdés persze, hogyan kezelik a városok ezt az új helyzetet. Az e-autók átlagos hatótávolsága jelenleg 40-42 kilométer körül van, ami ideálissá teszi őket a városi használatra - mondja Csiszár Csaba, a BME Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszékének egyetemi docense, a szekció moderátora.

Tölteni persze ettől még kell azokat.

Ezt Dienes János, Erzsébetváros főépítésze, és Nyul Zoltán, a BKK stratégiai és innovációs igazgatója is fontos kérdésnek tartja – sőt, utóbbi, érthető okokból, az e-buszokra, de a teherautókra is gondol. Prosits Attila pedig, úgyis mint a WestEnd üzemeltetési igazgatója és a Magyar Bevásárlóközpontok Szövetségének elnökségi tagja, közvetlen tapasztalatokkal szolgál.

Míg 2014-ben 35 e-autót regisztráltak a WestEnd 5 töltőpontján, addig 2018-ban már 690-et. Négy éve 500 kilowattot, idén pedig már 9600 kilowattot használtak el – ismerteti.

A városokat is új kihívás elé állítja az e-mobilitásForrás: Origo

Prosits azt is elmondja, az e-autók megjelenése és terjedése minden ingatlanberuházónak kihívás. Például egy elkészült bevásárlóközpont elektromos kapacitásait nem lehet utólag jelentős mértékben megnövelni, így adódik a kérdés, mi lesz, ha a Nyugati pályaudvarnál lévő központ 1400 parkolóját majd mind elektromos autó foglalja el.

A befektetőknek pedig az az érdekük, hogy a vásárlók minél többet a létesítményben töltsenek.

Ez azonban még oly módon sem teljesül, hogy eredetileg arra számítottak, az autók töltése majd megnöveli azok tulajdonosainál a bent töltött átlagos 1,6 órát – vázolja az ügyvezető.

Hasonló problémákkal néznek szembe a kerületek is, ahol kérdés, mi legyen a parkolóhelyekkel, amikből igazolt városi legendaként, sosincs elég, és mit szólnak a hagyományos autókkal közlekedők, ha az eleve kevésből, ki-kiszakítanak néhányat az e-autóknak, hogy töltőponttal lássák el őket.

Egyelőre alacsony ezek száma, így nincs belőle feszültség nálunk – jelzi az erzsébetvárosi főépítész. Természetesen a cél az lenne, hogy a technológiák segítsék a települést és a városrészeket a véges mennyiségű tér optimális kihasználásában - értenek egyet a felszólalók.

Minden résztvevő számára láthatóan fontos kérdés a telepítendő töltőállomások száma, helye, sűrűsége, kapacitása is.

Abban a résztvevők egyetértenek,

nem csak kívánatos, hanem megkerülhetetlen a töltőállomások számának növelése a fővárosban.

Kérdés, alkalmazható-e nálunk a dubai példa, ahol minden közterületi beruházást már eleve erre a szempontra gondolva valósítanak meg – dobja fel a labdát Csiszár Csaba.

Noha a felvetésre nem érkezik a jelenlévőktől lezáró válasz, annyi bizonyossá válik, a BKK 2030-ig szóló új stratégiát készít elő, részben az e-mobilitás kapcsán.

Elektromosautó-töltőállomást előjelző tábla az M7-es autópálya 57-es kilométerszelvényében, Székesfehérvár közelébenForrás: MTI/Lakatos Péter

Nyul Zoltán azt is elmondja, a fővárosi tömegközlekedés kétharmada most is az elektromosságon nyugszik, és a következő két évben új trolik is érkeznek Budapestre.

Ezek már 8-9 kilométert is megtesznek – ha szükséges – felsővezeték nélkül is.Ezt követően várhatóan a főváros is egységesen csak elektromos buszokban fog gondolkodni az újabb beszerzéseknél, legalábbis Nyul szerint - ha még oly korszerűek is -, 2020 után már nem várható ilyen trolik érkezése.

S akkor megnézik azt is – teszi hozzá –, a meglévő troliflotta darabjai üzemeltethetők-e tovább elektromos buszokként.

Kívánatos lenne, ha ez a kétharmados tömegközlekedési elektromossági arány tovább nőne, és természetesen itt már figyelemmel kellene lenni arra, hogy ez a villamosenergia milyen forrásból, mennyire fenntartható termelésből származik – jelzi az innovációs igazgató.

Erzsébetváros képviselője pedig jelzi: folyamatosan keresik a forrásokat arra, hogy azokból új töltőállomások épülhessenek a kerületben. De vélhetően nem csak náluk, hanem a főváros valamennyi pontján szükség van forrásteremtő munkára és sikeres pályázatokra ennek érdekében.