Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
A Commercial Aircraft Corporation (Comac) által gyártott repülőgépek azonban rengeteg kritikát kaptak. Az iparágban kevés szakértő hiszi, hogy a kínai gyártású gépek a közeljövőben a Boeing és az Airbus versenytársai lehetnek.
Az elemzők azonban azt is mondják, hogy
idővel az állami támogatással rendelkező Comac - amely a kínai csúcstechnológiai gyártás egyik szereplője - kihívást jelenthet az iparág szereplőire nézve.
"Ne becsüljük alá a kínaiak piacszerzési képességeit" - mondja Shukor Yusof, az Endau Analytics légiforgalmi tanácsadó cég alapítója. Shukor azt mondja, az iparág helyzete valószínűleg eltolódik az európai-amerikai gyártási duopóliumból egy háromszereplős modellbe, amelyben a harmadik szereplő bizonyára Kína lesz.
A cég eddig két gépet épített, az ARJ21-est és a C919-est. Jelenleg egy harmadikon dolgozik Oroszországgal közösen.
Légiforgalomban jelenleg csak a 90 férőhelyes ARJ21 gép közlekedik. Azonban a késedelmek, a zajosság és más problémák miatt a gépeket a piac elutasította, éppúgy, mint néhány más gyengébb gyártóét is, mint például a brazil Embraer vagy a kanadai Bombardier.
A bírálók között van a Teal Group légiforgalmi elemzője, Richard Aboulafia is, aki azt mondja, hogy a repülőgép „túlsúlyos és elképesztően elavult" gyártmány, melynek csak Kínában van létjogosultsága. Szerinte ez a gép egyáltalán nem bizonyítja, hogy Kína lehet a harmadik legnagyobb repülőgépgyártó a világon.
A Comac-nak azonban ennél nagyobb tervei vannak a másik géptípus, a C919-es kapcsán.
A 168 fő befogadására alkalmas első nagy kínai utasszállító gépet úgy tervezték, hogy a Boeing 737 Max és az Airbus A320neo versenytársa legyen.
A gép már túl van három kísérleti repülésen, a forgalomba állítást 2021-re tervezik.
A Comac nem válaszolt a BBC megkeresésére, a Frost & Sullivan tanácsadó cég adatai azonban azt mutatják, hogy a Comac közel 1000 vásárlási szándéknyilatkozatot kapott a C919-re, főként a kínai légitársaságok és a kínai lízingcégek részéről. A megrendelők közt van az ország három fő légiközlekedési vállalata, az Air China-t, a China Southern és a China Eastern.
Néhányan mégis szkeptikusak a 2021-es céldátummal kapcsolatban, éppen az első gép nehézségei miatt. A Teal Group szakértője, Richard Aboulafia azt mondja, hogy
"komoly kockázat" áll fenn, hogy mire a C919 forgalomba kerül, az Airbus és a Boeing sokkal jobb modelleket kínál majd.
Oroszországgal együttműködve a Comac kifejlesztette a CR929-et, egy széles törzsű repülőgépet, mely 12 ezer kilométeres út megtételére és 280 utas szállítására képes.
Jelenleg csak a kínai légiközlekedési hatóság engedélyezte a Comac repülőgépek légiforgalmát. A gépek azonban közlekedhetnek azon ázsiai, afrikai és dél-amerikai területeken is, amelyek elismerik a kínai engedélyt.
Ezen túl azonban szükség volna az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hatóságának (FAA) és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökségnek (EASA) a zöld fényére is. Ezek az engedélyek azonban ma még bizonytalanok.
"Még mindig kérdés, hogy a kínai géptípus fog-e rendelkezni nyugati tanúsítvánnyal" mondja Flight Global's Asia pénzügyi szerkesztője, Ellis Taylor, aki szerint a Comac remélte, hogy az ARJ21 FAA-tanúsítványt kap, de ezt bizonytalan időre elhalasztották.
Ha ezek az ajtók zárva maradnak is, a Comac hatalmas és növekvő piachoz férhet hozzá.
A 2020-as évek közepéig a kínai légi közlekedési piac várhatóan meghaladja majd az Egyesült Államokét és forgalom szempontjából a legnagyobb lesz a világon.
Kína a nyugati repülőgépek egyik fő vásárlója, de a Boeing válsága a helyi alternatíva irányába tolhatja el a keresletet.
Az ország a Boeing 737 Max repülőgépének legnagyobb flottáját üzemelteti, és az első volt, mely márciusban a halálos Etiop Airlines 737 Max lezuhanását követően visszavonta a géptípus légiforgalmi engedélyét.
A Frost & Sullivan légiközlekedési tanácsadója, Ramesh Tanjavuru szerint, amennyiben a Comac megszerzi a tanúsítást, a Boeing problémái növelhetik a C919 szerepét Kínában és külföldön is.
A Comac figyelme Afrika és Ázsia egyes részein a feltörekvő piacok felé fordult. Repülőgépei kedvezőbb árazásúak, a C919-es listázott ára körülbelül 50 millió dollár (14 milliárd forint), amely az Airbus A320neo árának a felét jelenti.
A piacszerzés ezekben a régiókban támogatja Peking szélesebb külpolitikai céljait is az „Egy övezet, egy út" kezdeményezés részeként, amely 282 milliárd dollárt öl világszerte infrastrukturális projektekbe. Endau Analytics Yusof azt mondja, hogy Kína belépése a repülőgépgyártásba része ennek a tervnek. Mint a BBC-nek elmondta, egyes afrikai országok hiteleket kaptak az ARJ21 követelményeinek megfelelő repülőterek építésére. A szegényebb országok infrastruktúráinak fejlesztése Yusof szerint a Comac ügyfélkörét is bővíti. Hozzátette: "Nem becsülhetjük alá a kínaiak piacszerzési képességeit. Olyan piacokon tudnak hódítani, például Afrikában vagy Közép-Ázsiában, amelyet az Airbus és a Boeing figyelmen kívül hagy."
Cikkünk a BBC.com írása alapján készült.
