Tíz éve bukkant fel minden idők legnagyobb kísértetflottája

The 97 ships that make up the James River Reserve Fleet, commonly called the "Ghost Fleet" are anchored May 17, 2002 near Williamsburg and Newport News, VA. Environmentalists have said that sixteen of the ships present a "high risk" to the environment along the James River and to the Chesapeake Bay with the possibility of a hull failure occurring, as it did to four ships in recent years. The danger comes from the approximately 7.7 million gallons of fuel and oil aboard the ships, along with asbestos, lead paint and other toxic materials. The clean up and repairs from previous hull failures have reached an estimated $3.2 million. Also of concern is the possibility of a major storm causing some of the ships to break their mooring, which occurred during Hurricane Floyd when 30 ships broke free. (Photo by Gary C. Knapp/Getty Images)

Rejtélyes hajók, többségükben óriási teherszállítók, bukkantak fel váratlanul Malajzia vizein, a Malaka-szorosban, Szingapúr közelében, tíz évvel ezelőtt, és jó ideig ott is maradtak. A világ egyik legforgalmasabb tengeri útvonalát ellepő kísértethajóktól sokáig féltek a partok mentén élő halászok, és egy ideig azt sem tudta senki, honnan és miért kerültek oda. Ám hamar kiderült: az elhagyatott óriások megjelenéséről a 2008-as nagy gazdasági válság tehetett.

Meghökkentő beszámolót közölt tíz évvel ezelőtt a brit Daily Mail, amelyet nem sokra rá, számos orgánum átvett. Eszerint a Malajzia és Indonézia közötti vizeken, a Malaka-szorosban, közel Szingapúrhoz, szinte a semmiből jelentek meg óriási teherhajók, és mintegy letáborozva, megkezdték titokzatos és rejtélyes, bizonytalan ideig tartó veszteglésüket.

Képünk illusztráció Forrás: Getty Images/Gary Knapp

Nem verték nagydobra a kísértetflotta megjelenését

Eleinte senki nem tudta, mik ezek a hajók, milyen okból vannak ott, és miért tűnik mindegyik szinte teljesen elhagyatottnak. Pusztán annyi volt bizonyos, hogy

a szoros kijáratánál több hajó gyűlt össze, mint amennyit akkor összesen az amerikai és a brit hadiflotta számlált.

Ez több mint ötszáz járművet jelentett, legénység és rakomány nélkül, ismerteti az akkori brit beszámolót a Transindex.

S miért övezte sokáig rejtély a veszteglő hajókat?

A tengeri járműveket rakomány és legénység nélkül hagyták sorsára, bár némelyiken egy-egy magányos, riadt tengerészt hátrahagytak, hogy őrizze azokat. A helyi halászok akkor arról számoltak be, hogy többen közülük féltek a kísértethajók közelébe menni, attól tartva, azok átkot vagy rossz szellemeket hoznak magukkal. Az egyre növekvő számú hajók közül némelyik hónapokat is egy helyben állt.

A világ közvéleménye előtt sokáig ismeretlen volt, mi történik a Malaka-szorosban. Az ott feltorlódott, magára hagyott teherhajó-flotta tényét sokáig nem ismerhette meg a világ, mivel a kísértethajók a tizenegy évvel ezelőtt, 2008-ban kibontakozó világgazdasági krízis méretes, tapintható bizonyítékai voltak.

Illusztráció Forrás: Imaginechina/Yu fangping - Imaginechina/Yu Fangping

A pénz állt a szellemhajók megjelenése mögött

A Szingapúrnál veszteglő hajók a legnagyobb nyugati szállítócégek tulajdonát képezik illetve képezték. Ott volt például köztük az Aframax olajszállító, a tengerek tevéje, mely 32 méter széles és 132 ezer tonnás súly szállítására képes. A Fekete-tengertől a Földközi-tengerig mindenütt használták, azokban az országokban, amelyek nem tagjai az OPEC-nek, és ahol a nagyon nagy, vagy ultra-nagy olajszállítók nem férnek el.

A hajók veszteglése ékes bizonyítéka volt annak, hogy nagy bajban volt a világgazdaság. A tengerjárókért kérhető bérleti díjak például annyira beszakadtak, hogy a cégeknek egy idő után nem érte meg őket kiadni. Például az említett, 80 ezer tonna rakomány szállítására alkalmas Aframax 35 ezer euróba került egy napra 2008-ban, addig egy évvel később, már csekély 3800 euróért megkapható volt. Egy 12 méteres áruszállító útja Kínától Nagy-Britanniáig 950 euróba (plusz üzemanyag-költségek) kerültek akkor – 2009-ben már 200 euró elég volt arra, hogy megtegye ezt az utat.

A nyersanyagok szállítására alkalmas teherhajók bérlésének költsége még nagyobbat esett: közel 200 ezer euróról mindössze 6800 euróra. Utóbbiak esetében kis fellendülést jelenett az, hogy Kínának akkor jött meg az étvágya nyersanyagokra, például vasércre.

A tengeri szállítási cégek azonban jó ideig nem látták a válság végét.

A tíz évvel ezelőtti beszakadás volumenét jól jelzi, hogy azokban a nem is túlságosan régen volt években, egyes becslések szerint a világ teherhajóinak 12 százaléka használaton kívül rostokolt.

A globális gazdaság felpörgésének épp az lett volna, illetve lett később a jele, ha a hajók újra elindultak volna. Azok azonban jó ideig áruk nélkül, magukra hagyatottan álltak a tengeren.

Az igazán döbbenetes azonban az volt, hogy ez a mértékű drámai visszaesés, lényegében 12 hónapon belül következett be.

Illusztráció Forrás: AFP/Pius Utomi Ekpei

Két év alatt a veszteglő hajók száma a globális tengeri szállítókapacitás 25 százalékát érte el. A rakományok nem jutottak időben célba, ami például a karácsonyok alkalmával kisebb árukészletet, az értékesítőknek kevesebb bevételt jelentett. Pedig a válság előtti években a tengeri hajózás összesen több mint 8 milliárd tonna rakományt szállítását végezte el egy év alatt, ami már akkor is több mint 1 tonnát jelentett egy főre vetítve, globális átlagban (a gazdagabb nyugati országokban ez akár a 2-3 tonnát is elérhette fejenként).Ráadásul a hajógyártás is megsínylette a helyzetet, hiszen az új hajók készítése nem állt le azért, mert sok meglévő jármú kihasználatlanul rozsdásodott. A hajógyártásban nagyon nehéz előre tervezni: három év telik el a megrendelés és a kész hajó leszállítása között. A szerződések aláírása, az előleg kifizetése és a munka elkezdése után leállni körülbelül annyit jelent, mint megpróbálni irányt változtatni egy óceánjárón, amely teljes gőzzel halad egy jéghegy felé.

null

null

A szingapúri szellemflotta felbukkanásának, illetve kialakulásának idején, a globálisan vezető dél-koreai hajógyárak a 2006-2007-ben kapott megrendeléseiket teljesítették. A hajóipari rendelések 2005-től futottak fel, a cégek viszont mindenképpen befejezték a gyártást, hiszen a megrendelők általában a hajó árának 50 vagy 60 százalékát átvételkor fizetik ki.

Csakhogy a válság a megrendeléseket is kikezdte.

Például akkor a Hanjin Heavy Industries nevű dél-koreai hajógyárnak 2008-ban három teherhajót kellett áruba bocsátania, miután a megrendelő, az iráni állami szállítási vállalat nem tudta azokat kifizetni. A dél-koreai Mokpo vagy Ulsan települések teljes közössége a hajógyárakban dolgozik, sok részmegrendelést kisebb, helyi cégek kapnak – 2011 után ezek az emberek egyszerűen kifogytak a munkából.

Christopher Palsson, a Lloyd's Register-Fairplay Research konzultánsa akkor azt mondta: "ez a legsúlyosabb válság emberemlékezet óta, rosszabb, mint a nyolcvanas évek elejének krízise, amely egyébként is csak a nyersolaj-szállítást érintette."

A válság pedig éveken át tette próbára számos gazdasági szektor, az államok és az emberek tűrőképességét a világ szinte valamennyi szegletében. Végül a hajók fokozatos elindulása jelentett feloldást a helyzetre, illetve jelezte, hogy megkezdődötött a válságból való kilábalás.

Az ENSZ jelentése szerint a tengeri kereskedelem a 2010-es évek elejéig tartó megtorpanás után folyamatos növekedésnek indult, és 2018-ban átlépte a 11 milliárd tonnát. Ebből az Európai Unió kikötői több mint 1 milliárd tonnát kezeltek 2018 negyedik negyedévében:

A világkereskedelem tengeren bonyolított növekedésének volumene tavaly év végére nagyjából a másfélszerese lett a válság kitörésének évéhez képest.

"Kereskedelmi szellemhajókat" később is látott a világ. Például 2016-ban, amikor az egyik legnagyobb tengeri árufuvarozó cég, a dél-koreai Hanjin, csődbe ment. Akkor négy, áruval megtöltött konténerekkel közlekedő hajójuk kóborolt egy ideig cél nélkül a vizeken, összesen 14 milliárd dollár értékű áruval a fedélzeteken. A kikötők ugyanis nem engedték kikötni a járműveket, tartva attól, hogy a cég nem lesz képes kifizetni a kikötőhasználati díjakat. Végül amerikai közbenjárásra a hajók kikötthettel és lerakodhatták áruikat. A vállalatot 2017-ben aztán fel is számolták.