Tíz éve bukkant fel minden idők legnagyobb kísértetflottája

2019.12.27. 11:23

Rejtélyes hajók, többségükben óriási teherszállítók, bukkantak fel váratlanul Malajzia vizein, a Malaka-szorosban, Szingapúr közelében, tíz évvel ezelőtt, és jó ideig ott is maradtak. A világ egyik legforgalmasabb tengeri útvonalát ellepő kísértethajóktól sokáig féltek a partok mentén élő halászok, és egy ideig azt sem tudta senki, honnan és miért kerültek oda. Ám hamar kiderült: az elhagyatott óriások megjelenéséről a 2008-as nagy gazdasági válság tehetett.

Meghökkentő beszámolót közölt tíz évvel ezelőtt a brit Daily Mail, amelyet nem sokra rá, számos orgánum átvett. Eszerint a Malajzia és Indonézia közötti vizeken, a Malaka-szorosban, közel Szingapúrhoz, szinte a semmiből jelentek meg óriási teherhajók, és mintegy letáborozva, megkezdték titokzatos és rejtélyes, bizonytalan ideig tartó veszteglésüket.

Képünk illusztrációForrás: Getty Images/Gary Knapp

Nem verték nagydobra a kísértetflotta megjelenését

Eleinte senki nem tudta, mik ezek a hajók, milyen okból vannak ott, és miért tűnik mindegyik szinte teljesen elhagyatottnak. Pusztán annyi volt bizonyos, hogy a szoros kijáratánál több hajó gyűlt össze, mint amennyit akkor összesen az amerikai és a brit hadiflotta számlált.

Ez több mint ötszáz járművet jelentett, legénység és rakomány nélkül, ismerteti az akkori brit beszámolót a Transindex.

S miért övezte sokáig rejtély a veszteglő hajókat?

A tengeri járműveket rakomány és legénység nélkül hagyták sorsára, bár némelyiken egy-egy magányos, riadt tengerészt hátrahagytak, hogy őrizze azokat. A helyi halászok akkor arról számoltak be, hogy többen közülük féltek a kísértethajók közelébe menni, attól tartva, azok átkot vagy rossz szellemeket hoznak magukkal. Az egyre növekvő számú hajók közül némelyik hónapokat is egy helyben állt.

A világ közvéleménye előtt sokáig ismeretlen volt, mi történik a Malaka-szorosban. Az ott feltorlódott, magára hagyott teherhajó-flotta tényét sokáig nem ismerhette meg a világ, mivel a kísértethajók a tizenegy évvel ezelőtt, 2008-ban kibontakozó világgazdasági krízis méretes, tapintható bizonyítékai voltak.

IllusztrációForrás: Imaginechina/Yu fangping - Imaginechina/Yu Fangping

A pénz állt a szellemhajók megjelenése mögött

A Szingapúrnál veszteglő hajók a legnagyobb nyugati szállítócégek tulajdonát képezik illetve képezték. Ott volt például köztük az Aframax olajszállító, a tengerek tevéje, mely 32 méter széles és 132 ezer tonnás súly szállítására képes. A Fekete-tengertől a Földközi-tengerig mindenütt használták, azokban az országokban, amelyek nem tagjai az OPEC-nek, és ahol a nagyon nagy, vagy ultra-nagy olajszállítók nem férnek el.

A hajók veszteglése ékes bizonyítéka volt annak, hogy nagy bajban volt a világgazdaság. A tengerjárókért kérhető bérleti díjak például annyira beszakadtak, hogy a cégeknek egy idő után nem érte meg őket kiadni. Például az említett, 80 ezer tonna rakomány szállítására alkalmas Aframax 35 ezer euróba került egy napra 2008-ban, addig egy évvel később, már csekély 3800 euróért megkapható volt. Egy 12 méteres áruszállító útja Kínától Nagy-Britanniáig 950 euróba (plusz üzemanyag-költségek) kerültek akkor – 2009-ben már 200 euró elég volt arra, hogy megtegye ezt az utat.

A nyersanyagok szállítására alkalmas teherhajók bérlésének költsége még nagyobbat esett: közel 200 ezer euróról mindössze 6800 euróra. Utóbbiak esetében kis fellendülést jelenett az, hogy Kínának akkor jött meg  az étvágya nyersanyagokra, például vasércre.

A tengeri szállítási cégek azonban jó ideig nem látták a válság végét. 

A tíz évvel ezelőtti beszakadás volumenét jól jelzi, hogy azokban a nem is túlságosan régen volt években, egyes becslések szerint a világ teherhajóinak 12 százaléka használaton kívül rostokolt.

A globális gazdaság felpörgésének épp az lett volna, illetve lett később a jele, ha a hajók újra elindultak volna. Azok azonban jó ideig áruk nélkül, magukra hagyatottan álltak a tengeren.

Az igazán döbbenetes azonban az volt, hogy ez a mértékű drámai visszaesés, lényegében 12 hónapon belül következett be.

IllusztrációForrás: AFP/Pius Utomi Ekpei

Két év alatt a veszteglő hajók száma a globális tengeri szállítókapacitás 25 százalékát érte el. A rakományok nem jutottak időben célba, ami például a karácsonyok alkalmával kisebb árukészletet, az értékesítőknek kevesebb bevételt jelentett. Pedig a válság előtti években a tengeri hajózás összesen több mint 8 milliárd tonna rakományt szállítását végezte el egy év alatt, ami már akkor is több mint 1 tonnát jelentett egy főre vetítve, globális átlagban (a gazdagabb nyugati országokban ez akár a 2-3 tonnát is elérhette fejenként).Ráadásul a hajógyártás is megsínylette a helyzetet, hiszen az új hajók készítése nem állt le azért, mert sok meglévő jármú kihasználatlanul rozsdásodott. A hajógyártásban nagyon nehéz előre tervezni: három év telik el a megrendelés és a kész hajó leszállítása között. A szerződések aláírása, az előleg kifizetése és a munka elkezdése után leállni körülbelül annyit jelent, mint megpróbálni irányt változtatni egy óceánjárón, amely teljes gőzzel halad egy jéghegy felé.

null

null

A szingapúri szellemflotta felbukkanásának, illetve kialakulásának idején, a globálisan vezető dél-koreai hajógyárak a 2006-2007-ben kapott megrendeléseiket teljesítették. A hajóipari rendelések 2005-től futottak fel, a cégek viszont mindenképpen befejezték a gyártást, hiszen a megrendelők általában a hajó árának 50 vagy 60 százalékát átvételkor fizetik ki.

Csakhogy a válság a megrendeléseket is kikezdte.

Például akkor a Hanjin Heavy Industries nevű dél-koreai hajógyárnak 2008-ban három teherhajót kellett áruba bocsátania, miután a megrendelő, az iráni állami szállítási vállalat nem tudta azokat kifizetni. A dél-koreai Mokpo vagy Ulsan települések teljes közössége a hajógyárakban dolgozik, sok részmegrendelést kisebb, helyi cégek kapnak – 2011 után ezek az emberek egyszerűen kifogytak a munkából.

Christopher Palsson, a Lloyd's Register-Fairplay Research konzultánsa akkor azt mondta: "ez a legsúlyosabb válság emberemlékezet óta, rosszabb, mint a nyolcvanas évek elejének krízise, amely egyébként is csak a nyersolaj-szállítást érintette."

A válság pedig éveken át tette próbára számos gazdasági szektor, az államok és az emberek tűrőképességét a világ szinte valamennyi szegletében. Végül a hajók fokozatos elindulása jelentett feloldást a helyzetre, illetve jelezte, hogy megkezdődötött a válságból való kilábalás.

Az ENSZ jelentése szerint a tengeri kereskedelem a 2010-es évek elejéig tartó megtorpanás után folyamatos növekedésnek indult, és 2018-ban átlépte a 11 milliárd tonnát. Ebből az Európai Unió kikötői több mint 1 milliárd tonnát kezeltek 2018 negyedik negyedévében:

A világkereskedelem tengeren bonyolított növekedésének volumene tavaly év végére nagyjából a másfélszerese lett a válság kitörésének évéhez képest.

"Kereskedelmi szellemhajókat" később is látott a világ. Például 2016-ban, amikor az egyik legnagyobb tengeri árufuvarozó cég, a dél-koreai Hanjin, csődbe ment. Akkor négy, áruval megtöltött konténerekkel közlekedő hajójuk kóborolt egy ideig cél nélkül a vizeken, összesen 14 milliárd dollár értékű áruval a fedélzeteken. A kikötők ugyanis nem engedték kikötni a járműveket, tartva attól, hogy a cég nem lesz képes kifizetni a kikötőhasználati díjakat. Végül amerikai közbenjárásra a hajók kikötthettel és lerakodhatták áruikat. A vállalatot 2017-ben aztán fel is számolták.