Az 1970-es években létesült, és azóta is használatban van minden idők egyik legkülönlegesebb vasúti összeköttetése. A zambiai rézvonat több szempontból is unikális a maga nemében, és bár az értékes nyersanyag helyett ma már inkább utasokat szállít, ez csak még jobban kiemeli vasút- és gazdaságtörténeti jelentőségét. Hiszen a Tazara-vasútvonal, mely - mutatja be a BBC - ma már kalandvágyó turisták célpontja, néhány évtizede még az egyetlen menekülési útját jelentette az értékes rézércnek a régió akkori apartheid rendszereinek gyűrűjéből.

Minden bizonnyal igazán egyedi élménnyel gazdagodik az, aki megteszi a Tazara-vonalon a tanzániai Dar es-Salaam nyüzsgő városából a zambiai Kapiri Mposh-ig tartó utat. Az 1860 kilométeres távolságot a szerelvények nagyjából 50 óra alatt gyűrik le, nem egyszer olyan kocsikkal, amelyek a vonal 1975-ös átadása óta szolgálatban vannak. Az utazás azonban a beszámolók szerint biztonságos, noha kicsit lassú: vannak olyan pályaszakaszok, ahol a vonat csak lépésben bír haladni, és még az első osztályú jeggyel utazóknak is csak két-három féle ételből lehet választani az étkezőkocsiban.

Nagyításhoz kattintson a térképre (átirányít):

A vadregényes tájak, a kelet-afrikai hangulat azonban valószínűleg sok mindenért kárpótol. A vonat - illetve maga a vasútvonal - pedig valóban nem hétköznapi: ez volt az afrikai kontinens első, nagyszabású vasúti projektje a gyarmatosítás időszakának lezárultával, és a legtöbb ország számára beköszöntő függetlenséggel.

Öt év alatt készült el, 1970-től 1975-ig épült, és amikor átadták, akkor a Tazara volt (a "Tanzánia" és "Zambia", illetve a "railway" szavak első szótagjainak összevonásából) a Szaharától délre fekvő régió leghosszabb vasútvonala. Egyúttal szimbolikus jelentőségű is volt: a vonalat szuahéli nyelven egy időben Uhurunak nevezték, ami "szabadságot" jelentett.

Kína legnagyobb segélyezési projektje

De van még egy vonatkozás, ami különösen napjaink kínai törekvéseinek tükrében érdemel említést: a Tazara az 1970-es években Kína legnagyobb külföldi segélyezési programjának számított. Közel 500 millió amerikai dollárt költöttek rá, ami mai árfolyamon mintegy 2,7 milliárd dollárnak (kb. 824 milliárd forint) felel meg.

A fedezetet Kína kamatmentes, hosszúlejáratú kölcsönként biztosította az akkori tanzániai és zambiai kormány számára.

Ezzel a Tazara volt a gyarmatosítás kora utáni egyik első afrikai óriásberuházás, amelyben a most az új selyemutat építő - és abba számos afrikai országot bevonó - fő finanszírozó, egyben kivitelező, Kína volt. A vonal Dar es-Salaam-i állomásán emléktáblát állítottak ennek a körülmények, "A kínai-afrikai barátság emlékére" felirattal.

Az építkezésen akkor valóban több ezer kínai munkás dolgozott, a vonat számos alagútjának helyét ők robbantották ki a hegyoldalakban. A helyi munkavállalókkal együtt építették a hidakat és fektették le a síneket a nehéz hegyi terepen, gyakran 2000 méterhez közeli magasságban.

De miért kellett megépíteni a vonalat, és mi köze van a rézhez?

A ma is működő, egyre inkább személyszállításra használt vonal átadásakor nemcsak kontinentális, hanem nemzetközi viszonylatban is jelentős volt.

A Tazara egyik mozdonya a végállomáson, Kapiri Mposhi-ban, ZambiábanForrás: Wikimedai Commons

Üzemeltetését 1976-ban a kínaiak átadták Zambiának és Tanzániának, de a mai napig jelen vannak egyes háttérfeladatokban. Amikor pedig az 1980-as és 1990-es években üzemeltetési nehézségei támadtak a helyi vállalatoknak és hatóságoknak, Kína mellett több európai ország, sőt, még az Egyesült Államok is besegített forrásokkal. Az adatok szerint 1987 és 1993 között, csak az Európai Gazdasági Közösségtől összesen 150 millió dollár értékben érkezett támogatás a vonal működtetéséhez, a két ország pedig az üzemeltetés kapcsán újra Kínához fordult szakértői segítségért.

Mindennek pedig a réz volt az oka.

A vonal zambiai vége földrajzi értelemben ugyanis a világ egyik legértékesebb nyersanyagforrásának közepén, az úgynevezett közép-afrikai Rézövben van. A területet az 1950-es években az egész világ legnagyobb rézérc-tartalékának lelőhelyeként azonosították a geológusok, azon Zambia a Kongói Demokratikus Köztársasággal (régi nevén: Zaire) osztozik. Mindkét országban a mai napig fontos rézbányák működnek a térségben, néhány más nyersanyag kitermelésével egyidejűleg.

A Tazarát azért kellett megépíteni, mert Zambiának nincs tengerpartja. A rezet viszont el kellett juttatni oda, hogy a nemzetközi piacokra kerülhessen. A réz Zambia exportbevételeinek 70 százalékát adja, enélkül és a drágakövek - smaragd, gyémánt - kitermelése nélkül a gazdaság megmerevedne. Zambia első, a gyarmati korszak utáni vezetői határozottan nyitottak voltak a nyugati országok irányába, azonban nem kaptak kellő pénzügyi támogatást a rézexport saját útvonalának megépítéséhez. Így Kenneth Kaunda, Zambia és Julius Nyerere, Tanzánia első független vezetői Kínához fordultak segítségért.

Kenneth Kaunda (balra az előtérben) és Julius Nyerere (jobbra) 1973-ban a vonal síneinél, a teljes távolság felének elérésekor rendezett ünnepségenForrás: Getty Images/Keystone

Peking pedig megvalósította azt, amit más országok nem: a dél-afrikai és a zimbabwei (régi nevén: Rhodesia), akkoriban még apartheid rendszerekben működő országok elkerülését.

Ezzel megszűnt Zambia (és Tanzánia) addigi kitettsége a rézszállítások kapcsán. Nevezetesen az, hogy Zambia a nyersanyagot olyan országokon keresztül juttassa a piacokra, amelyek faji (bőrszín szerinti) elkülönítés alapján szerveződött politikai berendezkedés szerint működtek. Ez akkor a függetlenségüket elnyerő afrikai országok számára komoly szimbolikus jelentőséggel bíró ügy volt.

Hanyatlás és újraéledés

A rézvonatok vonala az 1980-as és 1990-es években élte fénykorát. Névleges teherkapacitása éves szinten 5 millió tonna volt, és bár Zambia egész vasúthálózata is csak 6 millió tonna rakományt szállított az 1970-es évek közepén, a Tazara szerelvényei 1986-ban önmagában 1,2 millió tonna rakományt vittek.

Az 1990-es években aztán több régiós körülmény a lassú hanyatlás felé lökte a vonalat. Az egyik az volt, hogy a zambiai rézbányákat privatizálták, így az új üzemeltetők maguk választhatták ki, hogyan, milyen úton kívánják a kitermelt ércet piacra juttatni.

A dél-afrikai apartheid bukásával, Namíbia függetlenné válásával, az angolai és a mozambiki polgárháborúk lezárultával és a közúthálózat fejlődésével egyre több alternatíva kínálkozott számukra, amivel a támogatások ellenére is egyre nagyobb nehézségekkel küzdő Tazara nem tudott versenyezni. A vonalon 2009-ben már csak 690 ezer tonna, a 2014-2015-ös pénzügyi évben már csak 88 ezer tonna terhet szállítottak, ez alig 2 százaléka a névleges kapacitásnak.

A 2000-es években a vasúttársaság már komoly pénzügyi nehézségekkel küszködött, gyakran dolgozóik fizetésével is késtek, ami sztrájkokhoz vezetett, tovább növelve a késéseket.

A Tazara járműparkja leromlott, 2012-re már csak 10 fővonali működő mozdonyuk maradt. 2013-ban 1,5 millió dollárnak megfelelő havi bevételről jelentettek úgy, hogy havi kiadásaik 2,5 millió dollár körül alakultak.

A vonalat, melyet egykor Zambia

gazdasági köldökzsinórjának" neveztek, a lusakai kormány néhány éve megpróbálta rendbe rakni. Elérték, hogy az ország második legnagyobb bányája öt éves szállítási szerződést kössön a Tazarával, és azt, hogy az Ázsiából Zambiába, Kongóba, Malawiba, Ruandába érkező import (főleg műtrágya) egy része is ezen a vonalon jusson el a tengerparti kikötőkből rendeltetési helyére. Ennek ellenére a Tazara teherszállítóként most is megbízhatatlan, folyamatos műszaki hibák és késések jellemzik az üzemeltetést.

Kína 2011-ben elengedte a vonalra fennálló adósság felét úgy, hogy 2010-ben 39 millió dolláros kölcsönnel segítette ki az üzemeltetést, majd 2012-ben újabb 42 millióval. Csakhogy ez úgy tűnik, kevés: a menedzsment szerint mai áron 770 millió dollárra lenne szükség ahhoz, hogy a Tazara üzletileg nyereségesen működjön.

2014-ben a vonal üzemeltetését két külön társaságba szervezték át, a rekapitalizáció részeként az azt követő években négy új dízelmozdony Kínából való beszerzését oldották meg, és 24 használaton kívüli vagont újítottak fel. Az újraélesztésnek köszönhetően a 2015-2016-os pénzügyi évben 130 ezer tonna volt a teherszállítás volumene.

2016-ban Kína újabb vasúti projekteket indított Afrikában. Nigériában, Etiópiában és Kenyában is kínai pénzből és részvétellel valósulnak meg nagy vasúti fejlesztések. A források szerint Kína tanult a Tazara-projektből. Míg akkor a kölcsönt kamatmentesen, garanciák nélkül adta, addig most Kenyától, Etiópiától és más országoktól is kamatot kér arra, és a pénzügyi modellt úgy állították fel, hogy abban az afrikai országok kormányaitól megfelelő pénzügyi biztosítékok is benne vannak. 

Magyarul, Peking az új afrikai vonalak létesítésével nem akar úgy járni, mint a Tazarával, amely nem pusztán rengeteg pénzébe és veszteségek leírásába került, hanem úgy tűnik, még jó ideig a nyakán marad feladatként. A pár éve kettéválasztott cégekben ugyanis szintén kínai jelenléttel valósítják meg a mostani üzemeltetési feladatokat is.

A Tazara ugyanakkor egyre ismertebb lassú, nem feltétlenül korszerű, de bizonyos tekintetben egyedülálló vonatos élményt kínáló személyszállító vasútként. A mostani utasforgalomról nincsenek egyértelmű adatok (az 1990-es évek elején évi 2-3 ezer fő volt), a vonal hivatalos honlapja napi 9000 utasról ír, de hozzá is teszi, hogy ez a szám a fővonalon utazó napi ingázókra vonatkozik. A turistáknak viszont külön a fő vonalszakaszokon közlekedő, luxuskialakítású szerelvényeket indítanak a térség vadrezervátumaiba és más látványosságokhoz.

Bárhogy is, az biztos, hogy a zambiai egykori rézvonat az utolsó hagyományos nagy afrikai vonatos utazás lehetőségét jelenti, mely a kontinens délkeleti térségének egyik leghosszabb útja is egyben. Arra 2019 végén az utazóknak 45 dollárba (kb. 13 ezer forint) került egy egyirányú, első osztályra szóló jegy.