Évtizedek óta zajlik a világ két legnagyobb repülőgépgyártó vállalatanák, az amerikai Boeingnek, valamint a 2000-es években egyszerűsített részvénytársasággá alakított, és mérete, jelentősége okán inkább már európainak, mint kizárólag francának tekinthető Airbus vetélkedése. A seattlei alapítású Boeing tavaly elindult vesszőfutása soha nem látott lehetőséget jelenthet az európai riválisnak, mivel jól láthatóan, a légicégek egymás után igazolnak át az Airbushoz. Ez azonban nem azt jelenti, hogy a vállalatnak innentől elegendő csak begyűjteni a megrendeléseket, és kicsit felpörgetni a termelést. Könnyen lehet, az Airbus nem lesz képes lépést tartani az igényekkel, a versenymentes helyezet pedig senkinek nem lenne jó az iparágban.

Számolási módszertantól függ annak a kérdésnek a válasza, hány kereskedelmi repülőgép szeli az eget a mindennapokban. A legtöbb mértékadó becslés nagyjából 24-25 ezerre teszi a polgári célú gépek számát. A katonai célú gépekét mintegy 13-14 ezerre, úgy, hogy a világon a becslések szerint eddig összesen mintegy 150 ezer legyártott repülőgép emelkedett a levegőbe a repülés történetében.

Manapság a kereskedelmi célú repülés világát a két nagy gyártó diktálta piaci viszonyok határozzák meg: a Boeing és az Airbus mellett persze számos kisebb, de jelentős cég állít elő vagy legalábbis fejleszt repülőgépeket - orosz, kínai, japán vállalatok egyaránt, a harmadik legnagyobb brazil Embraerről nem is beszélve -, de a levegőbe emelkedő kétszárnyúak nagy része a két óriás gyáraiból gördül a kifutókra.

Az Airbus A321neo variánsaForrás: Clemens Vasters/commons.wikimedia.org/

Évizedes vetélkedés

A piaci viszonyok között értelmezett rivalizálásuk lényegében a brit-német-francia alapítású Airbus létrejöttével egyidejűleg kezdődőtt (a cég 1970 óta működik, a Boeing jóval korábbi, 1916-os alapítású). A legegyszerűbb úgy fogalmazni, hogy a "világ legnagyobb repülőgépgyártója" cím többször is vándorolt közöttük, és függött attól is, mi számít annak kritériumául: bevétel, az egy évben gyártott gépek száma, esetleg a befogadott megrendeléseké? Bárhogy is, a világon szolgálatban álló, korszerű gépek többsége e két vállalathoz köthető, miközben - mutatja be a Statista grafikonja - megrendeléseik és szállításaik száma szinte fej-fej mellett haladt az utóbbi bő évtizedben:

Úgy tűnhet, hogy most eljöhet az, hogy az Airbus hosszú időre magához ragadja a "legnagyobb gyártó" címet. A Boeing addigi üdvöskéjének tartott, 737 MAX típusú, szoftverhibára visszavezethető, két gépének közelmúltbeli katasztrófája, a vizsgálatok során kiderülő újabb részletek ugyanis - a hatóságok esetleges mulasztásáról, a típusnál idén azonosított másik komoly hibalehetőségről - talán soha nem látott válságot idéztek elő a cégnél. Olyannyira, hogy idén januárban a Boeing egyetlen egy megrendelést sem kapott új gépre - ilyen még soha nem fordult elő a vállalat történetében:

A Boeing egyetlen megrendelést sem kapott az előző hónapban

Egyetlen gépet sem rendeltek idén januárban a Boeingtől, és a vállalat egész hónapban csak 13 gépet adott át a korábbi vásárlások kapcsán. Ilyen alacsony havi teljesítményre még soha nem volt példa a vállalat történetében - írja a Seattle Times. Január hagyományosan nem számít erős hónapnak sem az amerikai Boeing, sem a nagy európai konkurense, az Airbus számára.

A Boeing nem pusztán az egyik legértékesebb tőzsdei vállalatként szenvedett el komoly veszteségeket, hanem a légitársaságok és az utazók bizalmát is elvesztette, mégpedig globálisan. A vállalat teljesítménycsökkenését pedig az amerikai gazdaság is megérezheti. A CNBC nemrég idézte az amerikai pénzügyminisztert:

Steve Mnuchin szerint, ha az USA GDP növekedése idén 3 százalék alatt marad, az a Boeingnek lesz köszönhető.

Adódik tehát a feltételezés: még ha nem is a versenytárs kárának örülve, de az Airbusnál bolondok lennének nem kihasználni azt a helyzetet, hogy lényegében

egyre többen akarnak tőlük vásárolni, és egyre kevesebben a Boeingtől.

Ám - mutat rá elemzésében a Bloomberg - ez a helyzet nem ennyire fekete-fehér. Az Airbus-Boeing rivalizálásnak 45 éves története van, az utóbbi krízise miatt kialakult új helyzet azonban rámutat a termelési folyamatok komplexitására, a különösen nagy hozzáadott értékűnek számító repülőgépek gyártási folyamatainak összetettségére, arra, hogy egy ilyen iparágban éveken át tartó hullámveréseket kelthet, akár már néhány elnézett kódsor is egy szoftverben, és a nem elég körültekintő vezetők.

Földön kell tartani a Boeing egykori sztárgépeit, a MAX-okatForrás: AFP/2015 Getty Images/Stephen Brashear

Szárnyalni fog a gyártás is?

2017 és 2018-ban a Boeing még mindig több gépet szállított le, mint az Airbus. 2019-ben már fordult a kocka, az Airbus 483 géppel több gépet adott át vásárlóinak, mint a Boeing.

Közel fél évszázados párharcuk alatt, még soha nem volt ekkora különbség a két gyártó között.

Ezentúl az Airbus több mint 700 megrendelést kapott keskenytörzsű gépekre, míg a Boeingnél több megrendelést mondtak le ilyen gépekre, mint ahányat leadtak. A keskenytörzsűek versenyét a Boeing végül 51 gépes mínusszal zárta.

A keskenytörzsű - illetve az egy kabinfolyosós - gépek pedig különösen fontosak a két vállalat számára, mert ezeken van a legtöbb profitjuk, és ezeket keresik a légicégek is a leginkább. 

Megnyílt egy ajtó az Airbus előtt, amelyen belépve betöltheti azt a hatalmas űrt, amit a MAX-gépek földön tartása teremtett"- mondja Mark Martin, iparági elemző, aki szerint az Airbus jelentősen fel tudja gyorsítani a keskenytörzsű gépek szállítását.

Csakhogy nem a végtelenségig. 

Az elemzők szerint az Airbus úgynevezett "duopóliumban" van a piacon a Boeinggel együtt, vagyis igencsak korlátozott az, hogy a vásárlók milyen alternatívák közül választhatnak rajtuk kívül.

A légicégeknek - hacsak nem akarják kivárni a Boeing kálváriájának végét saját bővítéseikkel - egy lehetőségük van: beállnak a sorba, és tudomásul veszik, hogy - az iparágban megszokottak szerint - elveszítik előlegeiket akkor is, ha esetleg a gyártó késedelme miatt csak késve tudják menetrendbe állítani gépeiket, és ezért felmondják a szerződést. Márpedig az Airbusnál biztosan lesznek csúszások, mivel már most több éves várólista van a legnépszerűbb típusokra.

S akkor még nincs is szó azokról a további költségekről, amelyek akkor jelentkeznek a légitársaságoknál, ha a két nagy gyártótól érkező gépekből, vegyes flottát tartanak fent. Ilyet csak a legnagyobb cégek engednek meg maguknak, mert a gyakorlatban jelentős többletköltséget jelent a két gyártótól egyszerre gépeket üzemelteni, a személyzetet minden típus sajátosságaira kiképezni, és így tovább. 

Az Airbus A380-asának darabjai a franciaországi gyárbanForrás: AFP/Pascal Pavani

Mindazonáltal az Airbusnak valószínűleg így sem a megrendelések begyűjtése, hanem a szabad gyártói kapacitások biztosítása jelenti majd a legnagyobb kihívást.

A cég ugyan 2019-re rekordszállításról, 863 átadott gépről jelentett, de ez valószínűleg még több lehetett volna, ha kevesebb egyedi igényt kell kielégítenie az A321-es gépek kabinkialakítására. Ehhez pedig hozzájárul az, hogy a cégnek az év elején közöltek szerint 7.482-es hátraléka van, amibe ugyan beletartozik 480 A220-as, eredetileg a kanadai Bombardier kifejlesztette repülőgép, a szám viszont így is nagyon nagy (az Airbus több lépcsőben vásárolta ki a kanadai gyártótól az ott más jelzéssel futó szériát, az akvizíció utolsó lépése éppen idén februárban zajlik).

A világ legnépszerűbb gépcsaládjai közé tartozó A320-as gépeket pedig a mostani gyártási ráták szerint 8 éves munkával lehet majd mind átadni, de persze eközben azokra is vesznek fel új rendeléseket.

Így például hiába választnák sokan az A320-as gépeket a Boeing 737-es családja helyett, azokra nincs szabad kapacitása az Airbusnak 2024-ig.

Ez pedig egyáltalán nem olyan távoli probléma a magyar utazók számára sem, mint elsőre tűnhet. A Magyarországon is sok járattal jelen lévő Ryanair, az ír diszkontóriás például bejelentkezett az Airbusnál mint lehetséges új vevő, noha eddig a cég kizárólag Boeing 737-esekkel repült. Bizalmuk azonban nekik is megingott, ám hiába számítanak nagy ügyfélnek az Airbus számára is, azt a választ kapták, hogy várniuk kell, méghozzá jó sokat.

Forrás: Wikipedia/Origo

Kérdés tehát, mire lesz képes a Boeing most, amikor egyre többen az európai keskenytörzsű gépeket szeretnék rendelni és szolgálatba állítani?

Az Airbus nagyjából 60 komplett A320-as szállítására képes egy hónapban. 2023-ra ígéretük szerint ezt a számot 67-re tornázzák fel. Átalakítják az A380-as gyártósorait is keskenytörzsű gépekre - ez a típus az Airbus saját "superjumbo"-ja, a Boeing 747-es riválisa -, miután gyártásuk leáll a következő évben. De közlésük szerint az évtized közepéig nem tudnak kifejezetten az A320-asok gyártásra plusz kapacitásokat teremteni, pusztán a meglévő régebbi üzemegységek hatékonyságán próbálhatnak javítani.

Ötlet, típus, megrendelő van: tehát a két nagyon múlik minden

Az Airbus a földön tartott MAX-ekkel az A320-as "neo" változatával konkurál, mely paramétereivel, főként alacsonyabb fogyasztásával és olcsóbb fenntartási költségeivel, egyre népszerűbb a légitársaságok között, így mind nagyob számban és variánsban készítik azokat. Hasonlóan vonzóak az A321-es új változatai, melyek azért különösen érdekesek, mert ezek keskenytörzsű gépekként már képesek tengerentúli utakra is, amelyeket eddig csak az üzememanyag-faló szélestörzsűekkel repülhettek a cégek.

Az Airbusnak másik fegyvere az említett, A220-asként vezetett program, amely 100-150 fős regionális gépek megépítését teszi lehetővé, könnyebb anyagokból, de igen fejlett manőverezési képességgel. Elképzelhető az is, hogy az A220-asból készül 180 üléses változat is, ami már az A320-as és a 737-es gépek alternatívájává tenné. A Southwest Airlines, amely a 737-esek elkötelezett amerikai vásárlója, egyben a Boeing egyik VIP-ügyfele - az Origo itt írt erről - már kifejezte érdeklődését az A220-asok iránt. Az Air France pedig 60 gépet rendelt azokból, és a vezérigazgató jelezte, érdekesek számukra a jövőbeni nagyobb változatok is.

Az Airbus A220-as egyik lehetséges beltér-változata egy korábbi a hamburgi szakmai kiállításonForrás: AFP/DPA/Jens Buttner

Egyetlen légitársaság sem akarja azt, hogy a Boeing esélytelen legyen a keskenytörzsűek versenyében. A gépek bérbeadásával foglalkozó Avolon Holdings vezetője, Domhnal Slattery így fogalmazott erről:

az iparágnak egészséges és viszonylag kiegyensúlyott" versenyre van szüksége.

A két nagy rivális mellett ígéretes lehet még a kínai fejlesztésű C919-es, valamint az orosz Irkut MC-21-es, illetve a japán Mitsubishi új fejlesztése is (ez utóbbiról itt, valamint itt írt az Origo). Mindenkinek katasztrófa lenne, ha a Boeing esélytelen lenne az egyfolyosós repülőgépek szektorában"- tette hozzá az imént idézett cégvezető.

Sok múlik azon, a Boeing mennyire képes eltávolodni a 737-es családra a MAX-gépek miatt óhatatlanul ráégő szégyenbélyegtől.

Kézenfekvő lenne egy teljesen új gép fejlesztésébe kezdeni, ám ez rettenetesen hosszú idő és nagyon sok pénz lenne.

A cégnél pedig most egyikből sincs túl sok. Ráadásul úgy kellene azt megtenniük, hogy mire elkészülnének azzal, az iparág addigra vélhetően eljut a hibrid meghajtások széleskörű alkalmazásáig. Cselekvés nélkül ugyanakkor a Boeing végérvényesen lemaradhat az Airbustól.

A Boeing új vezetőjének, David Calhoun-nak, aki nemrég vette át a stafétát a MAX-botrányba belebukó Dennis Muilenburg-tól, hamarosan startégiát kell letennie az asztalra - mondja Richard Aboulafia, a Teal Group nevű, légiközlekedési tanácsadó cég elemzője. 

Az Airbus hihetetlenül jó pozícióban van ahhoz, hogy bekebelezze a keskenytörzsűek piacát, míg a Boeing sehol nincs.

Ez most az egyik legfontosabb pont, ahol megfordulhat kettőjük versensége, és a Boeingnek nincs sok ideje, hogy döntést hozzon, és előrukkoljon valamivel" - fűzte hozzá az elemző.