Ilyen lehet majd az újrainduló légi közlekedés a járvány után

2020.05.10. 10:30

A koronavírus-világjárvány alatt többször elhangzott a vélekedés: a polgári légi közlekedés nem pusztán a vírus egyik első nagy vesztese lett, hanem visszavonhatatlanul meg is változik majd utána. Ám azt, hogy pontosan hogyan, milyen hangsúlyokkal, még mindig nem lehet pontosan látni. A légitársaságok egy része már a járvány utáni időkre készül, de vannak olyan cégek is, amelyek szerint minden marad a régiben, ha végre eltűnik a vírus. Az iparági átalakulás, nem mellékesen az utasokat is komolyan érinti. Ha végleges forgatókönyv nincs is, főbb irányai mindenesetre már látszanak, ezeket mutatjuk meg most.

Szakmai szervezeteikkel, illetve a repülőgépgyártó vállalatokkal közösen, a világ légitársaságai folyamatosan értékelik újra a működésüket, ideértve növekedési terveiket is. Ez nem pusztán bonyolult üzleti számításokat, újrakalkulálásokat jelent, vagy a már megrendelt repülőgépek gyártásának átütemezését. A koronavírus olyan átütő erejű változásokat hozhat a légi ipar egyik fő célközönsége, azaz az utasok életében is, aminek mértékére hosszú ideje nem volt semmilyen komolyan vehető példa.

Az utasok testhőmérsékletének mérése alkalmas ’okossisakot’ visel egy nő a fiumicinói Leonardo da Vinci repülőtéren 2020. május 6-án, a koronavírus-járvány idejénForrás: MTI/AP/LaPresse/Roberto Monaldo

Ébredezik az egyik legnagyobb globális iparág

Párhuzamosan azzal, hogy számos ország megkezdte az óvatos lazítást a korlátozó intézkedéseken, a repülőtársaságok elkezdték felkészíteni eddig parkoltatott gépeiket. A Cirium, az egyik legnagyobb iparági elemző friss adatai szerint május első napjaira stabilan 10 ezer fölött állandósult - enyhe, de érzékelhető heti növekedési tendenciával - a szolgálatban tartott polgári repülőgépek száma. A világ polgári légiflottájának immár csak 60 százaléka - közel 16 ezer gép - maradt a kifutókon, illetve, ahogy az Origo megírta, sivatagi kényszerpihenőkben.

Azaz, megkezdődött az egyik leginkább sújtott iparág ébredése: az elemző közlése szerint a járvány január óta a felkínált ülésszámokat 70 százalékkal csökkentette világszerte. Most viszont elindulhat az óvatos növekedés.

A repülés tömegessé válása ugyanis - idézi fel a Bloomberg összeállítása -,

a II. világháború utáni egyik legjelentősebb, globális gazdasági és kulturális fejleményként zajlott le.

Az utóbbi néhány évtizedben pedig sok százmillió olyan ember számára is elérhetővé vált, és az annak köszönhető élményszerzés is, akik korábban nem is álmodozhattak arról, hogy rendszeresen repülőre ülhessenek. 

Az utolsó járat indulására váró utasok a bejrúti Rafik Haríri repülőtéren 2020. március 18-ánForrás: MTI/EPA/Nábil Munzer

Olcsóbban vagy drágábban repülhetünk majd a jövőben?

Nem csoda, hogy az utazókat is leginkább az foglalkoztatja: mennyiért és hova lehet majd repülni a vírus eltűnése után?

A válasz erre az: először olcsóbban (de legalábbis nem drágábban, mint a vírus előtt), de hosszabb távon jelenleg az áremelkedés tűnik most valószínűbbnek.

A magyarázat erre a kettősségre, hogy az európai, óvatos nyitásban a következő hetektől, de leginkább nyár közepétől részt vevő társaságok jelentős része rövid távon megpróbálja olcsó árakkal a fedélzetekre csábítani az utasokat. Ez pedig nem lesz egyszerű, hiszen a bizalom a biztonsági intézkedésekben fontos, de nem elegendő az utazáshoz.

A légi közlekedés derékhadát adó turisztikai célú utazásoknál fontos lenne az, hogy legyen értelme utazni a most még jobbára a vírus elleni küzdelemmel elfoglalt, részben lezárt országokba.

A cégek ugyanakkor az árazás mellett mindent megtesznek, ami rajtuk múlik. Több nagyvállalat, például az EasyJet, bejelentette, hogy eleinte nem értékesít jegyeket a középső ülésekre, a Korean Airlinesnál pedig a személyzet tagjainak kötelező lesz a védőszemüveg, maszk, kesztyű és köpeny viselése.

Kérdés persze, mindez elég lesz-e?

Rafael Schvartzman, a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) Európáért felelős alelnöke most 55 százalékra becsülte a teljes éves csökkenés mértékét az utasforgalomban, és 452 milliárd dollárral csökken a szektor globális GDP-hez való hozzájárulása. Felmérésük szerint a gyakori utazók 40 százaléka legalább 6 hónapot várna még mostantól számítva, mielőtt újra gépre ülne, az esetleges olcsó jegyek ellenére is.

A szakember nyilatkozott az egyik szakportálnak, és azt mondta:

Az egészségügyi intézkedéseken is múlik majd, hogy milyen jegyárakkal indulhat el ismét a légi közlekedés, de most a legfontosabb, hogy koordinált legyen az újraindulás.

Ha olyan intézkedések lesznek, amelyek csökkentik a gépek kapacitását, akkor minden bizonnyal drágábbak lesznek a jegyek, mert ugyanakkora költségszint mellett kevesebb árbevétel jut majd egy járatra – magyarázta. Kínában például a hatóságok előírták, hogy a járatok csak 75 százalékos töltöttséggel repülhetnek.

Az IATA figyelmeztetéseiből - a szervezet folyamatosan felfele módosítja az iparág idei veszteségeire vonatkozó előrejelzéseit - látható, hogy az olcsó árak csak rövid ideig lesznek tarthatók.

A koronavírus-fertőzés megakadályozása érdekében plexi védőfallal választják el a dolgozókat az utasoktól az utasfelvételi pultnál a hollandiai Schipol repülőtéren 2020. április 22-énForrás: MTI/EPA/ANP/Robin Van Lonkhuijsen

Ahogy a szervezet képviselői az Airportalnak nyilatkozták nemrég, a vírus után valószínűleg felgyorsul az iparág konszolidációja. Ezt az jelenti, hogy kevesebb piaci szereplővel, valamennyivel kevesebb repült útvonallal - főleg Európán belül - és kevesebb számú ülőhellyel kell számolni.

Ez pedig - várhatóan legkésőbb az idei év harmadik és negyedik negyedévében - elmozdítja az árakat felfele.

A repülés minden bizonnyal ezt követően sem válik megfizethetetlenné, de a mostani szakértői konszenzus szerint összességében kevesebb kontinentális, illetve nemzetközi útvonalra, és csökkentett számú járatra kell számítani, várhatóan a következő néhány évben még.

Ezt erősíti meg a HSBC nemrég kiadott elemzése, amelyben nagy európai hagyományos, illetve jelentősebb fapados légitársaságokat vizsgált. 

Az Air France-KLM, az EasyJet, a Finnair, az IAG (az Iberia és a British Airways anyaholdingja), a Lufthansa, a Ryanair, az SAS és a Wizz Air eddigi költségcsökkentő intézkedéseit áttekintve az elemzők arra jutottak, azok hatékonynak bizonyultak, és az európai vállalatok jelentős része átvészeli a mostani nehéz időszakot.

Ám forgalmuk és bevételük csak fokozatosan, 2022-re stabilizálódik, csökkentett kapacitás és magasabb jegyárak mellett.

A tokiói Haneda Nemzetközi Repülőtér kilátóteraszán egy látogató a koronavírus-járvány idejénForrás: MTI/AP/Jae C. Hong

Konszolidálódni fog az USA légi piaca is, annak ellenére, hogy azt tulajdonképpen néhány cég uralja most is. Az American Airlines, a United és a Delta, hagyományos társaságokként a belföldi piac 53 százalékát, míg a teljes légi forgalom 48 százalékát birtokolták a járvány előtt. A nagy amerikai fapados Southwest Airlines a belföldi piac 15, a teljes piac 11 százalékát vitte. Ennek ellenére itt is átrendeződésre számítanak az elemzők, amit bonyolítani fog, hogy az USA-ban várhatóan csak Európához képest néhány hetes késéssel indulnak meg a nyitások.

Fel kell készülnünk egy lassabb, de fokozatos talpraállásra. Ez két-három évig tarthat el" - írta Ed Bastian, a Delta vezérigazgatója a vállalati dolgozóknak címzett levelében. A szektor és fontos szereplői tehát átvészelik ezt az időszakot, és ha lassan is zajló, de biztos visszabillenésre számítanak.

Elemzői konszenzus abban van, hogy szerte a világon a nagyobb cégek megpróbálják erőiket egyesíteni, ami vagy összeolvadást, vagy valamiféle szövetségkötést jelentene a túlélés érdekében, miközben a kisebb, főként a diszkont cégek, újszerű árpolitikával, merész nyitásokkal próbálkozhatnak.

S még egy vonatkozás van a kérdésben, ez pedig a középső ülések kihagyása. Távolságtól és desztinációtól függően ugyanis a légi cégeknek általában 70-80 százalékos feltöltöttséggel kell üzemeltetniük a gépeiket, hogy nyereségük legyen. A keskenytörzsűekre jellemző 2x3-as utastérben, ha kimaradnak a középső ülések, azzal e szint alá csökken a mérték, amit a társaságok kénytelenek lesznek a többi ülés magasabb árával kompenzálni. A társaságok közül ugyanakkor egyre kevesebben tartanának ki a középső ülések kihagyása mellett.

A Delta és a Southwest Airlines parkoló gépei a járvány idejénForrás: AFP/Getty Images/David Mcnew

Kötelező lesz a koronavírus-szűrés a repülés előtt?

Noha erre általános nemzetközi előírás jelenleg még nincs, de egyes vélekedések szerint a mobilitás bizonyos formáinál, elsősorban persze a repülésnél, ez válhat hamarosan az új normává. Hongkong elsőként vezette be a kötelező Covid-19-tesztelést, de egy ideje például a bécsi repülőtéren az utasoktól négy napnál nem régebbi negatív Covid-19-igazolást kérnek, illetve május 4-től lehetőséget biztosítanak a PCR típusú tesztek elvégzésére a helyszínen, az utas költségére (ez a vírus jelenlétét ellenőrzi a nyálkahártyából vett mintán). Ez azonban a repülőtéren jelentkező általános előírás.

A légitársaságok közül viszont az Emirates már be is vezette dubaji indulási pontján a vérmintával végzett, 10 perces gyorstesztet.

Ez tehát egy szerológiai teszt, ami a vírus ellen a szervezet termelte antitestek jelenlétét mutatja ki. S bár megbízhatónak tekintik, de a fertőzés elején, amíg az immunválasz meg nem érkezik az emberi testben a betolakodó vírus ellen, még nem tud antitesteket kimutatni, hívják fel arra többen a figyelmet. Így tehát 100 százalékos pontosságú szűrést nem ad, de segíthet azonosítani tünetmentes, a fertőzést épp kihordó utasokat felszállás előtt.

Bár kifejezetten vírustesztek bevezetéséről széles körben még nem hallani, az biztos, hogy a mostani repülőtéri ellenőrzések jelentős része állandósulhat. Az Ethiad, a másik nagy emirátusbeli légitársaság, automata pultokat telepít, amelyek révén az utasok maguk tudják elvégezni bizonyos életfunkcióik ellenőrzését, tehát például pulzus- és légzésszámot is vizsgálhatnak, nem pusztán lázat mérhetnek. 

Mindennek gyorsnak és biztonságosnak kell lennie. Olyannak, ami kis kényelmetlenséggel jár" - mondja Dirk-Maarten Molenaar, az üzleti elemzőcsoport, az amszterdami BCG turisztikai és utazási divíziójának vezetője. Ezzel arra utal, hogy a különböző szűréseket úgy kell beépíteni a becsekkolási folyamatokba, hogy az ne növelje jelentősen a repülőtéri időt. Az elemző emlékeztet arra, hogy a 2001-es terrortámadások után megjelenő új ellenőrzések is jelentősen megnövelték akkor a repülés előtt a repülőtéren töltött időt. A szűrések akkor és most is indokoltak voltak, de törekedni kell azok gyors megvalósítására, mert ez is előmozdíthatja az iparág magára találását.

Új higiéniai szabályok

Nincs nagy vita abban sem, hogy a most bevezetett higiéniai szabályok jelentős része állandósulhat. Bár elsőre nem nyilvánvaló, de ezek közé tartozik az, hogy egyre nagyobb szerep jut a repüléshez kapcsolódó szolgáltatások online, előzetes megvásárlásának és az elektronikus utasfelvételnek. 

Egyes elemzések máris azt valószínűsítik, hogy ez főként a diszkont társaságok bevételeit növelheti, mint például a Ryanairét, amelynek eddig is jelentős forgalma volt a jegy mellé értékesített kiegészítő szolgáltatásokból.

Ugyanakkor a repülőtereken megnő az önkiszolgáló poggyászfeladás, a gyorsított biztonsági ellenőrzés jelentősége. Az Airportal pedig arról ír, hogy Hongkongban máris tesztelnek egy teljes testre fejlesztett fertőtlenítő kabint, mely képes elpusztítani az abba belépő utas szabad bőrfelületein és ruházatán megtelepedett kórokozókat.

A gépeken pedig mind nagyobb jelentőséget kap a rendszeres fertőtlenítő takarítás és más szabályok, például a maszkviselés. A Wizz Air például bevezeti, hogy az utasoknak és a személyzetnek is kötelező lesz a maszk a repülés teljes ideje alatt. A légiutas-kísérők emellett minden utasnak kézfertőtlenítő kendőt adnak, a fedélzeti vásárlásnál pedig a bankkártyás fizetés preferált. Más társaságok is hasonló intézkedéseket terveznek.

"A légitársaságok kezdetben alacsonyan tartják az árakat az utasok egészségügyi aggályai miatt, ám ezek a fenntartások hamarosan enyhülni fognak" - véli Rico Merkert, a Sydney Egyetem üzleti iskolájának szállítmányozással és logisztikai menedzsmenttel foglalkozó professzora. Ez megint csak a jegyárak későbbi emelkedését vetíti előre.

Hasonlót fogalmazott meg egy másik elemző, az ICF International üzleti tanácsadó repülési szakértője. Egyszerűen azt mondta: az utazási tilalom után fokozatosan, de megindul majd a forgalom, hiszen az emberek nehezen vannak meg nem pusztán az utazás, hanem a családtagok és barátok látogatása nélkül.

Átalakuló kabinok

Május elején kisebb perpatvar tört ki egy ír cég Belfast-London járatán, mert a gépen a járványhelyzet ellenére, tömött sorokban ültek az emberek. Egy másik ír hátterű vállalat, a Ryanair vezetője korábban elutasította azt, hogy gépeik a középső ülések kihagyásával szálljanak fel, és a Wizz Air is jóval enyhébb álláspontra helyezkedett a kérdésben, mint korábban, amikor ennek betartását ígérte.

Mi lesz így a repülés közbeni távolságtartással, amire úgy tűnik, megvan az igény?

Amíg a mostani kabinkialakításokra ennek megszületik a gyakorlata, érdemes utalni arra, hogy sok cég máris új koncepciót javasol a gépek belsejébe. Az Aviointeriors például a keskenytörzsű gépek oldalanként háromoszlopos megoldását szem előtt tartva mutatott be egy egészen újszerű, biztonságot ígérő ültetési koncepciót. Erről az Origo ebben a cikkében írt.

Mindez ugyanakkor sokak szerint elhozhatja az első osztály, illetve az üzleti osztály végét a járatokon.

A cégek ugyanis egyes kalkulációk szerint nem tudják majd gazdaságosan fenntartani ezeket az osztályokat a nagyobb gépeken sem, hanem a kabinok tereinek átalakításával, új ülésrendekkel kell, hogy megteremtsék az egyszerre nyereséges és biztonságos működés alapjait.

Ez azonban azt is jelenti, hogy a korábbiak mellé, további plusz kényelmi funkciókért lesz lehetőségük pénzt kérni az utasoktól. Egy 2017-ben megjelent, a repülés közgazdaságtanával foglalkozó könyv szerint, globális átlagban a légi cégek utasonkénti nyeresége 3 dollár (kb. 1000 forint) körül mozog. A járvány miatt ugyanakkor költségeik növekednek, kevesebb utast zsúfolhatnak be a kabinokba, ami szintén az árazás újragondolását készíti elő, az ültetési rend változásaival együtt.

Csökken a presztízsutazások száma, több lesz a videokonferencia

Határozottan erőre fog kapni az a gondolat, hogy a sok utazás helyett tartsunk inkább több videokonferenciát" - véli az UBS Group egyik elemzője. Ott is, és más elemzők is arra számítanak, a járványnak köszönhetően kevesebb lesz az üzleti utazás, az emberek munkával összefüggésben csak akkor ülnek repülőre, ha muszáj.

Egy másik elemző szerint pedig Európában és Kínában lehet számítani a vasút népszerűségének növekedésére, párhuzamosan azzal, hogy a rövidebb távolságra induló repülőjáratok egy része megszűnik. Ez pedig szintén a piac átrendeződéséhez vezet: az UBS jelentése szerint az európai légi piac ötödét tavaly a 300 mérföldes távot (kevesebb mint 600 kilométer) meg nem haladó repült távolságok tették ki.

A cégek várhatóan kevesebbet versenyeznek majd egymással presztízsből, és nem okvetlen törekednek extrém hosszúságú utakra sem: ahogy az Origo megírta, a járvány már el is söpörte a világ leghosszabb repülőjáratát.

A Qantas Boeing 747-400-as gépeForrás: Arpingstone/Wikipedia

Búcsú a superjumbóktól

Az iparági átalakulások kapcsán még egy dologról van konszenzus, ez pedig a négyhajtóműves, jóval kevésbé hatékony repülőgépek gyorsabb kivezetése. Várhatóan a koronavírus-járvány küldi végleg nyugdíjba a legendás Boeing 747-es típust (a "superjumbót"), de más, régebbi konstrukcióktól is idő előtt megválhatnak a légitársaságok. Ahogy az Origo megírta, a most kényszerpihenőre küldött régi típusok egy részét már nem fogják visszaállítani a forgalomba.

Azt, hogy pontosan mikor és hogyan fognak állandósulni a most már látható változások a légi közlekedésben, egyelőre senki nem tudja kétséget kizáróan. Az iparági szereplőknek és az utasoknak is arra kell készülniük: más világ jön majd ezen a területen is.