A koronavírus-járvány hatásai világszerte a tengeri árufuvarozás fontosságára irányították a figyelmet. A hatalmas teherkonténerek hajóztatása az egyik legfontosabb motorja a világgazdaságnak, melyet a járvány egészen sajátos próbatételek elé állított, melyekre együttesen kell választ találnia. Összeállításunkban bemutatjuk, milyen nehézségekkel küzd most a tengeri teherhajózás világa, mi áll a dráguló szolgáltatások hátterében, és minden egyéb körülményt, ami miatt az iparág történetének legnagyobb kihívását jelenti ez az időszak.

A koronavírus-járvány felforgatta a világot. Főként az élelmiszerek, gyógyszerek, és gyógyászati segédeszközök iránt megnövekedett kereslet miatt a fuvardíjak Sanghajtól az amerikai partokig megháromszorozódtak 2020 decemberében 2019 decemberéhez képest.

A tengeri szállítmányozás az összes nemzetközi árufuvarozás mintegy 90 százalékát teszi ki.  A nagyvilág vizein egyszerre nagyjából 55 000 hajó van jelen, ami azt jelenti, hogy körülbelül 20 millió konténer van folyamatosan úton.

A teherhajózás iparágában, különösen a konténerek felhasználásában, nagyon fontos a körkörösség elve, a Covid-19 viszont hatalmas zavarokat okozott a globális ellátási láncban - ideértve a teherkonténerek rendelkezésre állását is.

Tiencsin kikötője, KínaForrás: AFP/Imaginechina/Li Xiaofei

A konténerhiány az egyik legnagyobb kihívás

2020 tavaszán a koronavírus terjedése miatt sok ország zárlatot hirdetett, és korlátozta gazdasági tevékenységeit is. Ez jelentősen csökkentette a kikötők személyzetét és lelassította a rakománykezelés folyamatát. A gazdasági veszteségek elkerülése érdekében - ezzel párhuzamosan - a teherhajózási társaságok gyorsan csökkentették az üzemekben lévő hajók számát.

2020 őszén viszont, ha lassan is, de megindult a világgazdaság helyreállása. Az országok folytatták termelésüket, nőtt az exportmennyiség. Különösen Kína remekelt e téren. A hajózási társaságok azonban továbbra is kevesebb hajóval (kapacitáshiány), a kikötők pedig kevesebb személyzettel működtek. Ezek a körülmények együtt hatalmas késéseket és konténerhiányt okoztak a tavalyi év végére.

A világ legnagyobb kikötőiForrás: Shutterstock

A szabályozatlan és rendszertelen áruáramlás óriási problémákat jelent. A konténerek Észak-Amerika és Európa kikötőiben halmozódnak fel, ahol nincs rájuk szükség, míg más országok konténerhiánnyal küzdenek.

Ahogy arról korábbi cikkünkben beszámoltunk, a kínai termékek iránti kereslet hatalmasat ugrott az utóbbi időben. Az ennek következtében kialakult ázsiai konténerhiány miatt a kínaiak olyan agresszíven próbálják visszaszerezni a szállítási eszközöket, hogy azok a legtöbb esetben üresen mennek vissza a Távol-Keletre.

A tengeri szállítás még ma is kockázatos

A tengeren szállított konténerek milliói közül sok nem érkezik meg biztonságosan a rendeltetési helyére.

Számítások szerint évente legalább tízezer konténer tűnik el, amelyek nagy része egyszerűen belepotyog a tengerbe. Az éghajlatváltozás hozzájárult a tengerszint emelkedéséhez és a szélsőséges időjárási viszonyokhoz, így a balesetek száma megnőtt, az incidensek okán pedig nő az elveszett rakomány mennyisége.

Kingtao, KínaForrás: MTI/EPA/Roman Pilipej

Ki a felelős az elveszett konténerekért?

A fedélzetről a tengerbe hulló konténerek 64 százalékáért a viharok felelősek, a többi általában emberi mulasztás következménye. A gondatlanságból eredő rakományveszteségeket legtöbbször a konténerek nem megfelelő be- és kirakása okozza.Ideértve a rögzítő berendezések ellenőrzésének és rögzítésének elmulasztását, emelődarukkal kapcsolatos problémákat, illetve a hibás súlyeloszlást. Az emberi pontatlanságok arányát azonban nagy kihívás csökkenteni, mivel rengeteg embert foglalkoztat a szektor, és rengeteg ember összehangolt munkája kell egy-egy hatalmas teherhajó ki- és berakodásához.

Ugyanakkor az iparág jelentős munkaerőhiánnyal küzd, amit a digitalizálással próbálnak ellensúlyozni. A hajózási társaságok rengeteget fektetnek az új technológiákba abban bízva, hogy a robotika és az automatizálás hozzájárul a munkaerőhiány csökkentéséhez.

Az iparágban ugyanakkor jelentkezett egy másik, a járvány kitörése óta sem megoldott nehézség. Ez pedig a hazatérni nem tudó szerződéses tengerészek helyzete, akik túlzás nélkül, százezerszámra ragadhatnak a tengereken vagy otthonuktól távoli kikötőkben. Az Origo a kérdést ebben az összeállításban mutatta be.

IllusztrációForrás: AFP

A hajók és berendezések építési költségei emelkednek

A konténerszállítók hatalmas távolságokat szelnek át. Egy év alatt akár a Föld-Hold közti távolság háromnegyedét is megteszik. Összehasonlításképpen, a Hold 238 900 mérföldre (nagyjából 385 ezer kilométerre) van a Földtől, így a távolság háromnegyede megközelítőleg 179 175 mérföld. 

Ebből következően a hatalmas hajómonstrumok csak kiváló minőségű anyagok és berendezések beépítésével lehetnek elég robusztusok és időtállók.

Az acél és a gyártáshoz szükséges nyersanyagok árának emelkedése megdobta a hajók építési költségeit

Napjaink legnagyobb teherszállítói akár a 400 méter hosszúságot is elérik. Jelenleg a világ legnagyobb konténerhajója a 140 millió dollárból (42 milliárd forintból) megépült HMM Algeciras 23 964 konténert, míg a második legnagyobb MSC Gulsun 23 756 konténert és akár 224 986 tonna rakományt is képes befogadni. 

A világ legnagyobb konténerhajója, a HMM Algeciras 23 964 konténerrel a fedélzetén. A hajó 339,9 méter hosszú és 61,03 méter fedélzetszélességű, a fedélzetének területe 24 ezer négyzetméterForrás: MTI/EPA-ANP/Pieter Stam De Jonge

Magasabb környezetvédelmi költségek

Tekintettel a tengeri kereskedelem hatalmas volumenére, nem szabad alábecsülni a rengeteg hajó környezetre gyakorolt hatását. Becslések szerint, ha a hajózási ipart egy országnak tekintenénk, akkor a világ hatodik legszennyezőbb állama lenne.

Az IMO 2020 környezetvédelmi előírásoknak megfelelőena társaságoknak egyre nagyobb összeget kell fordítaniuk az energiahatékonyságra és a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére, hogy a környezetterhelést ezzel is mérsékeljék.  

IllusztrációForrás: AFP/Marty Melville

A kalóztámadások veszteségei

További költségemelő tényező, hogy a hajókkal szembeni kalóztámadások száma még mindig magas. A statisztikák szerint csak 2019-ben 162 esetben érte támadás a hajókat. Bár a "kalózok" elnevezés megmaradt, a gépfegyveres banditák korántsem emlékeztetnek a filmekből ismert falábú, félszemű, papagájos férfiakra.

IllusztrációForrás: AFP

A modern tengeri kalózkodás 2010-ben érte el csúcspontját, arra az évre 445 ilyen jellegű incidensről jelentettek. A kalóztámadások által leginkább veszélyeztetett régiók közé tartozik Indonézia, Malajzia és Nigéria, illetve ezek partvidékei, különösen a hatalmas Guineai-öböl. Az olajszállítás stratégiai útvonalán, a Szomália közelében fekvő Bab-el-Mandeb vagy az indonéz partok közelében lévő Malaka-szoros a tengeri bűnözés hírhedt célpontjaivá váltak. De a hajók eltérítése világszerte ígéretes üzletet jelent a kalózok számára, és nagy veszélyt a hajók legénységére, illetve a rakományára.

IllusztrációForrás: AFP

Mire lehet számítani 2021-ben?

A jelentések alapján a tengeri szállítás volumene az idei évben is tovább növekszik. Az előrejelzések szerint a konténerhiány és a hajókon belüli helyhiány problémája valószínűleg csak 2021 végén fog megoldódni. A koronavírus hatásától függően a rakománykezelés továbbra is lassabb maradhat a korábban megszokottakhoz képest. Az ideiglenes kereskedelmi korlátok miatt a rakományvizsgálatok és a határellenőrzések gyakoribbak lehetnek az egyébként szokásosnál, így a logisztikai költségek és fuvardíjak valószínűleg továbbra is magasak maradnak.

Mivel a komplex globális értékláncok különösen kitettek a lezárásoknak, ezért globális tendencia a rövidülő ellátási lánc iránti igény. Arról, hogy a vállalatok a piacra jutás idejét gyorsítanák, korábbi cikkünkben is beszámoltunk. Ezért ennek az igénynek a kiszolgálása érdekében mindinkább jellemzővé válik a keresleti központok és az ügyfelek közelében a raktárak elhelyezése, illetve tárolóhelyek létesítése.