Az állami törzstulajdonban marad a teljes magyarországi gyorsforgalmi úthálózat, vagyis az autópályák is abban a koncessziós konstrukcióban, melyre vonatkozóan június 14-én az Európai Unió hivatalos platformján már meg is jelent a vonatkozó felhívás. De nem csak az úthálózat marad az állam tulajdonában: a sikeres beszerzési eljárás lefolytatásával és egy, a hazai és a közösségi jogrenddel is összhangban lévő tartalommal megalkotott, majd megkötött koncessziós szerződéssel az állam jelentős költségektől és kockázatoktól tudja mentesíteni magát a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének és üzemeltetésének kérdéseiben. Ezeket az erőforrásokat pedig alsóbbrendű utak, valamint egyéb, az állampolgárok javát szolgáló feladatainak ellátására fordíthatja. Alaptalanok azok az állítások, melyek az autópályák "magánosításáról", a leendő koncesszor által az állam által kontrollálatlanul bevezetett áremelkedésekről hangzottak el a koncessziós terv napvilágra kerülése után.

Csaknem 2000 kilométernyi úthálózat kerül koncesszióba azon kormányzati döntés nyomán, melynek értelmében egy, a kormányzati tájékoztatás szerint még idén kiválasztásra kerülő koncesszor vehetné át a hazai gyorsforgalmi hálózat üzemeltetésének, illetve meghatározott nyomvonalak szerinti bővítésének feladatait. A döntés visszhangja nem is maradt el ellenzéki oldalon. Anélkül, hogy a pályázat részleteire, lebonyolításának forgatókönyvére fókuszáltak volna, már a koncesszió leendő nyertesét is megnevezték. A kormányzati tájékoztatásból persze kiderül, hogy  nyertest említeni teljes képtelenség akkor, amikor egyelőre még csak a bejelentkezési szakasz tart, és az, hogy ki viheti az egyébként jelentős feladatvállalással és nem kevés kockázatvállalással járó konstrukciót, csak később, a tárgyalásos szakasz után körvonalazódhat  – legkorábban, és akkor is csak a hazai és uniós előírások megkövetelte transzparencia mentén.

A nyilvánosan meghirdetett, hangsúlyosan az EU-s előírásokkal is összhangban lévő koncessziós konstrukció alapján az is kijelenthető, hogy a gyorsforgalmi úthálózat az államé, az is marad, és azok az új elemei is az állami tulajdont gyarapítják majd, melyek kivitelezésére vállalást tesz a leendő nyertes. 

Ez utóbbi pedig bárki lehet. A kormányzatnál úgy látják, arra magyarországi, illetve Magyarországon működő, de külföldi háttérrel is bíró vállalatok egyformán sikerrel és eséllyel pályázhatnak. A nyílt és átlátható eljárásnak – hangozzon el bármi az ellenzéki oldalon – még bőven nincs, nem is lehet nyertese.

Az M3-as autópálya Hungaroring melletti csomópontjának építése (2018)Forrás: NIF Zrt.

Adósság nélkül lehet több gyorsforgalmi utunk

Abban talán a politikai ellenfelek között sincs vita, hogy a hazai úthálózat fejlesztése és a kor kívánalmainak megfelelő üzemeltetése Magyarország, tágabban pedig az EU érdeke is. Mindenesetre Magyarország kormánya a gyorsforgalmi úthálózat stratégiai céljaiként kezeli azt, hogy

  • minden autópálya elérjen az országhatárig,
  • minden megyeszékhely közvetlen gyorsforgalmi csatlakozást kapjon, és
  • az ország valamennyi településéről, lényegében bárhonnan legfeljebb 30 perc alatt elérhetővé váljon gyorsforgalmi hálózat.

Ezeknek a céloknak a megvalósítása rengeteg pénzt emészt fel, amelyre viszont az EU-ból Magyarország forrásokra nem számíthat, de brüsszeli döntés alapján, az újjáépítési alapból sem lehet ilyen fejlesztéseket biztosítani. Autópályát persze lehet építeni állami pénzből, ennek költségvetési tételei azonban nagyon megnövelnék az államadósságot. A cél pedig nyilvánvalóan nem a hiány további növelése, hanem a járvány enyhülését követő újraindítással és a gazdaság talpra állásával, annak – újra – a gazdasági körülményekhez igazított, de fokozatos leszorítása. A hétköznapi életben pedig közvetlenül jelentkező vonatkozás, hogy teljesüljenek olyan, korábban már egyértelműen hangsúlyossá tett kormányzati törekvések, mint a 13. havi nyugdíj fokozatos visszaépítése, a családok támogatása, és így tovább – ezeket a területeket a kormányzat nem kívánja megnyirbálni, még az autópályák érdekében sem. 

Ezért kellett a kormánynak olyan megoldást keresnie, melynek keretében a jelölt célok megvalósíthatók, ugyanakkor nem csökken az állami tulajdon mértéke, a megvalósítással felmerülő kiadások pedig nem növelik az államadósságot. Erre pedig a koncessziós megoldás lehet a legalkalmasabb, melyben az állam 35 évre adja meg a koncessziót a kiválasztásra kerülő nyertesnek. S hogy miért 35 év? Ebben semmilyen más vonatkozás nincs, mint az, hogy a 35 év a törvényi maximum, az autópályák üzemeltetése, és 10 éven belül a szükséges bővítések megvalósítása pedig sem a műszaki megoldások, sem a kivitelezések időtartamát tekintve nem tekinthető extrém módon hosszúnak. Míg napjaink egyes technológiai megoldásai akár néhány évente lecserélődhetnek, addig az autópályák, mint műtárgyi infrastruktúrák létrehozása egyáltalán nem tartozik a gyorsan elévülő tevékenységek köré.

A koncessziós konstrukciók pedig, bár sokféle módon értékelhetők és csoportosíthatók, de ördögtől valónak biztosan nem nevezhetők. A nyilvánosan elérhető adatok szerint, az elmúlt két évtizedben az EU-ban  nagyjából 600 milliárd euró értékben valósultak meg projektek ilyen konstrukcióban, ezen belül az autóutakkal összefüggésben a költségek több mint hatoda, 112 milliárd euró összeg jegyezhető fel.  Sőt: bár Magyarországon a koncesszió időtartamát a nemrégiben elfogadott jogszabály maximalizálja, egyes országokban előfordulnak 35 évnél hosszabb koncessziós időtartamok is. A hazai 35 év nagyjából egy átlagnak fogadható el a közösség tagállamainak gyakorlatára és törvényi lehetőségeire tekintve.

Nem emelkedhetnek az útdíjak

Ezekből a bonyolult, jogászok és szakértők csapatait mozgósító kérdésekből persze a leginkább két dolog érdekelheti a magyar autóst: állami autópályán fog-e utazni, és mennyiért akkor, amikor a megkötendő koncessziós szerződés hatályba lép.

Előbbi kérdést már érintettük, de érdemes újra kiemelni: a magyar állam úgy köti majd meg a megállapodást, hogy a koncessziós partner nem tudja megszerezni az úthálózat részét vagy egészét a koncesszió időtartama alatt. Azaz a gyorsforgalmi utak továbbra is állami tulajdonban maradnak. Ugyanígy az állami tulajdont fogják gyarapítani azok a vagyonelemek, melyek a koncesszió időtartama alatt jönnek létre: új útszakaszok, sávbővítések, és a kapcsolódó közlekedési infrastruktúrák általános fejlesztése. 

A pénzügyi vonatkozások kapcsán több dolgot fontos kiemelni. 

Az egyik – bár ez még mindig nem az autósok mindennapjait érinti, holott nagyon lényeges –, hogy a koncesszió tető alá hozása vélhetően az egyik leginkább átlátható projektmegvalósítás lesz a magyar gazdaságtörténetben, amellyel kapcsolatban – emelte ki egy kormányzati forrás az Origónak – semmilyen utólagos kifogás nem merülhet fel Brüsszel részéről sem. A konstrukció nem növeli a brüsszeli bürokrácia által strázsaként figyelt magyar államadósságot, és szemben a korábbi, baloldali kormányzat által lebonyolított M5-ös autópálya nyilvános beszerzés nélküli koncessziójával, a mostani, kétszakaszos eljárás az uniós eljárásrendbe kikezdhetetlenül illeszkedik, ezáltal teljes átláthatóságot és a potenciális jelentkezők között, egyenes és nyílt versenyt biztosít.

IllusztrációForrás: Origo

A másik pedig az útdíjak kérdése. Ezzel kapcsolatban is jó hír, hogy ahogy a hálózat egésze állami tulajdonban marad, úgy a koncesszió ideje alatt az útdíjak sem emelkedhetnek. A kormányzati döntés értelmében, a koncesszió pénzügyi-gazdasági modelljében egy rendkívül szilárd, nem módosítható sarokpontot jelent az, hogy a jelenlegi útdíjszintet a koncesszornak tartania kell. Annak felfele mozdítására kizárólag az infláció követésével van lehetősége – ami most is megvalósul –, egyéb módosítás nem lehetséges. Vagyis a leendő üzemeltető-fejlesztő nem teheti meg azt, hogy saját költségeinek jelentős emelkedésének indokával az autósokra hárítja terhei egy részét, legyen szó akár az építőanyagok, gépek stb. beszerzését érintő áremelkedésről. Sőt, még az útdíjak sem kerülnek hozzá, mert azokat továbbra is állam szedi be. A koncesszor a részére évente fizetett rendelkezésre állási díjból kell finanszírozza kiadásait. Ennek mértéke pedig – említik kormányzati források – a projekt jelen szakaszában, a verseny egyenlő feltételeinek biztosítása érdekében természetesen még nem tudható, nem ismert.

Látható, hogy a leendő koncessziós nyertesnek jelentős üzleti kockázatokat kell vállalnia a maga oldalán, de a kormányzat úgy látja, egészséges és átlátható versenyben találják majd meg a győztest, akivel akár már idén decemberben aláírhatják a megállapodást. A tender leendő szakaszában természetesen még nem lehet arról beszélni, milyen klauzákat és más biztosítékokat építenek majd be az állam részéről a koncessziós szerződésbe azért, hogy az államnak minden körülmények között legyen lehetősége érvényesíteni az abban foglaltakat az állampolgárok és a maga érdekében, de annyit megtudtunk, hogy minden létező eszközt beépítenek majd a megállapodásba ebből a célból. Kiderült az is, hogy amennyiben az állam úgy dönt, akkor akár vissza is léphet a szerződés aláírásától, amennyiben nem sikerül a megfelelő, az állami tulajdon védelmét, fejlesztését, és magas szintű üzemeltetését biztosító feltételrendszert közösen elfogadniuk. 

Az tehát, hogy az állam ebben a konstrukcióban ne biztosítaná be magát, és a magyarországi gyorsforgalmi utak használóinak érdekeit tartaná szem előtt, egyszerűen nem megalapozott állítás.  A leendő koncessziós szerződéssel a kormánynak azon feltett szándéka valósulhat meg, hogy az úthálózat fejlesztésének stratégiai céljait az államadósság növelése nélkül, az egyéb kormányzati prioritások változatlanul hagyása mellett, hosszú távra szólóan, az állam és az állampolgárok érdekeit szem előtt tartva valósíthassa meg.