Emeletes autópálya, nemzetközi repülőtér Fót határában – így nézhetett volna ki Budapest (fotók)

A második világháború után az Építéstudományi Intézet kapta a megbízást, hogy egy teljes Nagy-Budapestet érintő közlekedési és fejlesztési koncepcióval álljon elő, amelynek bár sok eleme megvalósult, a teljes tervezet azonban egy igazán más Budapestet vizionált. Galériás összeállításunkban izgalmas képeket mutatunk az egykori útépítésekről.

Európában és az Egyesült Államokban már a 20. század első éveiben építettek az autóforgalom lebonyolítására alkalmas utakat. A viszonylag kis számú kocsik miatt azonban a gyorsfogalmi utak a század közepéig inkább csak mutatóban terjedtek el. Egyedül Németország rendelkezett kiterjedt úthálózattal, már a második világháború idején. Nyugat-Európa országaiban a motorizációs szint még az 1960-as években is meglehetősen alacsony volt. Csupán 50-150 személygépkocsi jutott 1000 lakosra, habár ez még mindig jóval magasabb az akkori magyarországi aránynál, ami csupán 3 autó/1000 lakost jelentett. 

A hazai úthálózat fejlesztésében a lemaradás fő okai a Rákosi-korszak szegénysége, valamint az államosítás miatti autóbeszolgáltatások voltak. 

A kádári időszak viszont gyökeres fordulatot hozott, ugyanis a személyautók száma az 1960-as években ugrásszerűen növekedni kezdett.

Az első hazai autópályatervek még a háború előtt születtek

Bár az M0-ás körgyűrű első tervei 1974-ben készültek el, azonban egy, a tervezett autópályákat összekötő, autópálya-gyűrű terve már 1948-ban is készült, az Építéstudományi Intézetben. A világháború után ez az intézet kapta a megbízást, hogy egy teljes Nagy-Budapestet érintő közlekedési és fejlesztési koncepcióval álljon elő, amelynek bár sok eleme megvalósult, a teljes tervezet azonban egy meglehetősen más típusú Budapestet vizionált. 

Az elképzelésben például a város nemzetközi reptere Fót határában épült volna meg, míg a mai Nyugati tér helyén pedig árnyas ligetet képzeltek el.

Az akkori koncepció a Hungária körutat alakította volna egy belső körgyűrűvé, amelybe minden autópálya betorkollik- derült ki a Tóretró összeállításából. 

Hungária körút a Kerepesi út felől a Mogyoródi út felé nézve 1941-ben
Fotó: Fortepan / Fortepan/Album002

Magát a Hungária körutat három útpályára osztották volna, és az átmenő forgalom számára fenntartott belső pályát 7-8 méter magasba tervezték megépíteni. 1974-ben viszont, amikor az UVATERV megbízást kapott egy Budapestet elkerülő körgyűrű kiépítésére, a Hungária körút azonban már nem tűnt megfelelő megoldásnak.

Az első, mai értelemben vett autópályaszakasz, a mindössze 7,3 kilométer hosszú M7-M1 közös része 1961 és 1964 között készült el. Budaörstől vezetett a főváros felé, ahol Osztapenko százados szobra fogadta az utazókat.

Az alábbi képen látható Osztapenko százados már 1951 óta lengette a zászlót Budapest határában, azonban az M1–M7 közös bevezető szakasza csak 13 évvel később épült meg:

Nem véletlenül kezdődött ezzel a szakasszal a magyar sztrádaépítés története, hiszen égető szükség volt a Balatonra igyekvő autóáradat levezetésére, és a nyugati turisták előtti kirakatként a bécsi irány is fontos volt.  

Ráadásul az M7-es autópálya építését az is elősegítette, hogy az aligai pártüdülő kedvelt célpontja volt a politikai vezetésnek.

A lassú kivitelezés végül 1975-ig húzódott, amit a rossznyelvek azzal magyaráztak, hogy folyamatosan kilopták belőle a betont a balatoni nyaralók építésére. 

Kattintson a galériára, hogy lássa az izgalmas fotókat az egykori útépítésekről:

Az M1-es autópályának 1975-ben, az M3-asnak 1978-ban az M5-ös kivitelezésének pedig 1984-ben álltak neki. Az 1980-as évek végére elkészült az M0 első eleme, míg 2006-ban az M6-os beruházása indult el. Bár az 1990-es évekre Magyarországon gyakorlatilag mégcsak autópálya-kezdemények voltak, és egyikük sem érte el az országhatárt, addig mára a hálózat sűrűségében már elértük a nyugat-európai országok átlagát.