Iratkozzon fel hírlevelünkre 
Míg a Nyugat, és különösen az európai autógyártók azzal vannak elfoglalva, hogy Kína behozhatatlan előnyre tesz az elektromos járművek piacán – felzárkózás híján ez lassú erodálódásra ítélheti az európai autóipar egy részét –, addig egy egészen másfajta piaci dominancia a szemünk előtt alakul ki. Kína ugyanis nemcsak az olcsó elektromos autókkal, hanem a feleslegessé vált hagyományos meghajtásokkal szerelt járművekkel is letarolja a globális piacokat.
Miközben az Egyesült Államok, Európa és Kína közötti, az autóipart érintő kereskedelmi feszültségek főként az elektromos járművek körül sűrűsödnek, addig a kínai, hagyományos robbanómotoros autókat gyártó vállalatok dömpingáruként árasztják el a feltörekvő piacokat eladatlan áruikkal. S mivel jelentős mennyiségi fölöslegről van szó, ezért a kínálati árakkal jóval más, külföldi kereskedők ajánlatai alá tudnak ígérni. Ez pedig egy újabb odavetett kesztyű a globális autóiparnak, amelyben ugyan zajlik az elektromos átállás, de az komoly kihívásokkal küzd – többek között azzal, hogy az európai autógyártók nem tudják tartani a lépést kínai versenytársaikkal. Most viszont a feltörekvő piacokon is Kína kerülhet lépéselőnybe a benzines autók dömpingjével, megágyazva a Latin-Amerikában, Afrikában, és egyes kelet-európai térségekben késéssel zajló elektromosautó-fordulatnak.
Fotó: Unsplash
Kínai járműipar: összeér a benzines és az elektromos autók politikája
A nyugati politikai és autóipari döntéshozók egy részének régóta hangoztatott problémája, a kínai politika által erőteljesen támogatott elektromosautó-ipar kikezdi piacaikat, sőt, vámok nélkül szinte védtelenül állnak annak hatásai előtt. Ezzel párhuzamosan ugyanakkor úgy tűnik, egy másik erőteljes autópiaci hatás is érvényesül Kínából indulva: a kínai vállalatok benzines meghajtású autói letarolják a piacokat Lengyelországtól Dél-Afrikán át Uruguayig.
Miközben az európai és amerikai gyártók a kínai elektromos autók piacátalakító hatása miatt aggódnak, a valójában annál még mindig jóval jelentősebb, hagyományos meghajtások piacán is Kína erősödése figyelhető meg
– derül ki a Reuters elemzői által készített riportból. A kínai autógyártók globális terjeszkedéséről szóló összeállítás a hírügynökség által több tucat ország autóeladási adatainak áttekintésén, valamint több mint 30 személlyel – köztük 11 kínai és két nyugati autógyártó vezetőjével, kínai márkák disztribúciós vezetőivel és iparági kutatókkal – készített interjúkon alapul.
Az iménti állítást az összeállításban számos adat citálásával támasztják alá, így például azzal, hogy valójában nem az elektromos, hanem a hagyományos meghajtású autók uralják a kínai autóexportot:
2020 óta a kínai autóexport 76 százalékát adják ezek a járművek, miközben az éves szállított mennyiség az akkori 1 millióról idénre bődületes aránnyal, 6,5 millióra növekedett a kínai székhelyű Automobility tanácsadó cég adatai szerint.
A Reuters egy érdekes, elevenbe vágó ellentmondásra hívja fel a figyelmet: a benzinüzemű autók exportjának fellendülését ugyanazok, az elektromos járművekre vonatkozó támogatások és politikák hajtják, amelyek tönkretették az autógyártók, köztük a VW, a GM és a Nissan kínai üzletágát azzal, hogy számos kínai elektromos járműgyártót dotáltak pénzügyileg, ami viszont az európai gyártók vereségéhez vezetett az így kibontakozott árháborúban. Ez a fejlemény az elemzők szerint rávilágít a kínai iparpolitika időben és földrajzi értelemben egyaránt távolra nyúló hatásaira, mivel a külföldi versenytársak nehezen tudnak lépést tartani a Peking által támogatott vállalatokkal.
Kína benzinüzemű járműexportja – az elektromos és plug-in hibrid járműveket nem számítva – tavaly elegendő volt ahhoz, hogy volumen alapján az ország a világ legnagyobb autóexportőr nemzetévé váljon.
Ezt iparági és kormányzati adatok támasztják alá, miközben az európai autógyártók több, önmagában is nagy kihívással küzdenek – az Origón ezt az összeállítást ajánljuk a témában.
Kína autóexportjának és -importjának változása a Council on Foreign Relations agytröszt által készített grafikonon:
Évtizedeken át gyűlt a tudás, most piaci térnyerés lesz belőle
A kínai benzinüzemű autók beáramlása a feltörekvő és másodlagos piacokra Peking jelenlegi, elektromos járművek iránti elkötelezettségének és a régebbi autóipari politikák ütközését mutatja. Vagyis azt a sajátos helyzetet, hogy az olcsó kínai termelésre támaszkodva a külföldi autógyártók technológiájának kihasználásával építették fel Kína hazai benzinüzemű járműiparát.
Ezzel az erős járműiparral képessé váltak a korábbi európai és amerikai járműipari dominancia megtörésére, és azok helyett a saját kiépítésére.
Ugyanakkor az állam szerepe meghatározó maradt ebben is. A legnagyobb exportőrök közé tartoznak az állami tulajdonban lévő hagyományos óriások, mint például a SAIC, a BAIC, a Dongfeng és a Changan,
amelyek történetileg szemlélve külföldi autógyártókkal kötött közös vállalkozásokra támaszkodtak, így nemcsak a know-how-hoz, hanem a korábbi nyereség egy részéhez is hozzájuthattak.
Ezek a partnerségek még az 1980-as években kezdődtek, lényegében a Peking által kikényszerített „kényszerházasságokként” kínai és külföldi vállalatok között. Utóbbiak ugyanis ezzel fizették meg a kínai piacra lépés árát.
Most ezek az állami hátterű szereplők olyan exportpiacokon teljesítenek kimagaslóan, amelyek egykor korábbi külföldi autógyártó partnereik felségterületei voltak. Erre jó példa a SAIC exportja – főként saját márkáiból, a GM nélkül – a 2020-as évi közel 400 000 darabról tavaly több mint egymillió darabra ugrott. Az pedig nem kérdés, hogy a benzines autók eladásai még mindig ígéretes lehetőséget mutatnak Afrikában, Latin-Amerikában, sőt, Kelet-Európában is, főként azért, mert az elektromos töltőhálózat kiépítettsége még mindig viszonylag alacsony. Ez persze nem elég Kínának, hiszen emögött a terjeszkedés mögött az a filozófia áll, hogy minden piacon azt kell megadni a vásárlóknak, amire vágynak – ez pedig olcsó, modern autót jelent.
A kínai benzines autók árasztják el valójában a világot
Miközben ugyanis a világ az olcsó kínai elektromos autók piacot leuraló hatásától tart, a Chery – a meghatározó kínai exportőr –
a 2020-ban feljegyzett 730 000 ezerről 2024-re 2,6 millióra növelte exportált járműveinek számát, kiszolgálva az intézményi és a magánvevőket egyaránt.
Ám az évente elért exportnövekmény kb. négyötödét a benzines meghajtású autók tették ki. A Geely és a Great Wall Motor szintén több benzines autót ad még el, mint elektromos vagy hibrid járművet.
Összehasonlításként: az EU által közzétett adatok szerint a közösség 2024-ben 5,4 millió autót exportált, miközben az importmennyiség 4 millió autót tett ki.
Csak két nagy kínai exportáló fókuszál kizárólag az elektromos járművek kivitelére:
- az egyik az amerikai gyökerű Tesla,
- a másik pedig a Magyarország egyik legnagyobb befektetését megvalósító BYD.
Kína legnagyobb exportpiaca Mexikó – az Egyesült Államok mellett, miközben Washington lényegében betiltotta a kínai márkájú járművek forgalmazását kereskedelmi korlátozó szabályok révén, nemzetgazdasági szempontokra hivatkozva. A GlobalData adatai szerint a kínai autógyártók valószínűleg 200 000 feletti eladással és 14 százalékos piaci részesedéssel zárják majd ott az idei évet Latin-Amerikában.
Hasonló arányok figyelhetők meg Afrikában is: a JATO Dynamics adatai szerint a kínai autógyártók a dél-afrikai autópiac közel 16 százalékát uralták az első félévben, szemben az egy évvel korábbi 10 százalékkal. Közel 30 000 benzinüzemű járművet – és mindössze 11 elektromos járművet – adtak el.
S álljon itt egy európai vonatkozású szám is: 2025 első három negyedévében a kínai gyártmányú autók eladásai 28 900 darabot értek el, ami óriási növekedés az egy évvel korábban mért 5 700-as mennyiséghez. Lengyel iparági adatok szerint ezzel a kínai gyártmányú autók részesedése a korábbi 1,4 százalékról 6,8 százalékra emelkedett.
