Drága az olcsó autópálya?

A sztrádaépítéseket a korábbi beruházásoknál nem öt százalékkal olcsóbban, hanem húsz százalékkal drágábban végzik - állítják szakértők. Egy kilométernyi út megépítése 816 millió forintba kerülne, ezzel szemben az M3-as továbbépítését végző konzorcium több mint egymilliárdot kap. A vállalatcsoport viszont állítja: csupán nyolcszázalékos profitot tesz zsebre.

A korábbi sztrádaberuházásoknál nem öt százalékkal olcsóbban, hanem húsz százalékkal drágábban épülnek az autópályák - állítják a Népszava által megkérdezett szakértők. A szakemberek álláspontjukat az M3-as autópálya korábban megépített 44 kilométer hosszú Gyöngyös-Füzebony szakaszának az elkészítésére és a jelenleg épülő, 61,5 kilométer hosszú Füzesabony-Polgár szelvény kivitelezésére fordított kiadások összehasonlítására alapozzák.

Az 1996 és 1998 között megépített, Gyöngyöstől Füzesabonyig húzódó pályaszelvény megépítésének jogát - versenytárgyaláson - az M3 Konzorcium nyerte el. Egy-egy kilométer pálya elkészítése akkor 576 millió forintba került. Ha ezt az összeget - évi hozzávetőleg tíz-százalékos inflációt figyelembe véve - mai árra átszámítjuk, egy kilométer sztráda megépítése 816 milliárd forintra jön ki, s ebben az összegben már szerepel a kivitelezést végző fővállalkozó - általában szokásosnak mondható - öt és tíz százalék közötti nyeresége is.

Ezzel szemben a jelenlegi kormány a sztrádaépítések irányítását végző Nemzeti Autópálya (NA) Rt.-n keresztül - versenytárgyalás nélkül - a Betonút-Vegyépszer duóból álló Magyar Autópálya-építő Konzorciumot (MAK) bízta meg az M3-as továbbépítésével, s a vállalatcsoport fix árat, kilométerenként egymilliárd-nyolcvanmillió forintot kap egy kilométer pálya megépítéséért. Vagyis a szakértők szerint a MAK kilométerenként több mint kétszázmillió forinttal több pénz kap az "indokoltnál" a sztráda továbbépítéséért.

A konzorcium azonban azt állítja, hogy fővállalkozóként csupán nyolcszázalékos profitra tesz szert, míg alvállalkozói - a tényleges építkezést végző több mint 270 cég - átlagosan tízszázalékos nyereségszintet ér el. A Népszavának arról nem sikerült információt kapnia az érintettektől, hogy az NA Rt., illetve a beruházások finanszírozásával megbízott Magyar Fejlesztési Bank (MFB) a sztrádaépítésre szánt összeg mekkora hányadát használja fel az építésekkel nem közvetlenül összefüggő célokra.

A pályaépítésekre szánt pénz jelentős hányada egyébként még azelőtt elfogy, mielőtt megkezdődik az út építése. Az előkészítési munkálatokra - a tervek elkészítése, az engedélyek beszerzése, az építési terület kisajátítása vagy kivásárlása, a pálya alatt lévő terület lőszermentesítése, régészeti feltárása - ugyanis "elmegy" a források 15-20 százaléka. A szakértők szerint - a fennmaradó összegből - a beruházási költségeknek átlagosan a hetven százalékát "objektív" költségek - például az anyagárak és fuvardíjak - teszik ki, így a megbízó egy-egy ilyen építkezésen jószerivel csak a megmaradó 30 százalék sorsáról dönthet. (Ám ez sem csekély összeg, hiszen a MAK - nettó áron - csaknem 70 milliárd forintot kap az M3-as továbbépítéséért, s ennek a harmada 21 milliárd forint.)

Az útépítési munkálatokkal járó kiadások legnagyobb részét - mintegy 36 százalékát - a földmunkák elvégzése viszi el. Érdemes megjegyezni: az M3-as épülő szakaszán épp az eddig elvégzett talajmunkák ellen merült fel műszaki kifogás, mivel az út alatt húzódó alap több helyen beszakadt. Szakértők állítják: a földmunka elvégzése a "legnagyobb tétel" az építési kiadások között, és ez a legnehezebben elszámoltatható tétel is egyben.

Az úgynevezett egyéb kiadásokra - közművekre, parkosításokra, növénytelepítésekre, műszaki ellenőrzésekre - a költségek negyedét kell kiadnia a beruházónak, míg a hidak és más építmények elkészítése a források 14 százalékát veszi igénybe. Az útalap kialakítása az összköltség mintegy hét százalékát, az aszfalt- burkolatok elkészítése a "számla" 12 százalékát, a forgalomtechnikai berendezések, informatikai rendszerek telepítése pedig a ,,keret" 3-3 százalékát igényli.

A sztrádaépítésre szánt közpénzek meglehetősen zegzugos utat járnak be, mielőtt eljutnak a pályaépítést végző vállalatokhoz. Az építések finanszírozását a tízéves program elfogadásakor - még 1998-ban - a Magyar Fejlesztési Bankra bízta a kormányzat. A beruházások eddigi költségeit az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Rt.-től kapott 30 milliárd forintból fedezte a bank. A pénz úgy jutott el a kivitelezési munkálatokat irányító Nemzeti Autópálya (NA) Rt.-hez, hogy az ÁPV Rt. tőkejuttatásban részesítette az MFB-t, amelyet az - szintén tőkeinjekció formájában - továbbadott az NA Rt.-nek. A "tőkésítési" módszer előnye az, hogy a kormányzatnak nem kell a közvetlen költségvetési források felhasználásakor kötelező közbeszerzési pályázatot kiírnia a beruházási munkálatokra. A konstrukció másik "jó oldala", hogy nem szükséges - miként azt a költségvetési beruházásoknál kötelező - az építkezések megkezdése előtt, előre biztosítani az építési munkák anyagi fedezetét. Így anélkül is megindulhat egy-egy építkezés, hogy meglenne a beruházáshoz szükséges forrás.

A sztrádahálózat bővítéséhez idén 35,2 milliárd forint költségvetési támogatást irányzott elő a kormány az MFB-nek. A támogatás egy részét - csaknem 12,7 milliárd forintot - azonban egy közelmúltban meghozott határozatával a kormányzat "átcsoportosította" a szövetkezeti külső üzletrészek megvásárlásra.

Az MFB a tervek szerint az autópálya-építések pénzügyi hátterének "javítása" céljából az év második felében 30-50 milliárd forint értékben autópálya-kötvényeket dob piacra. A "sztrádakötvények" hozzávetőleg tíz százalékát - 3-5 milliárd forintot - a lakosság, az értékpapírok fennmaradó hányadát pedig intézményi befektetők jegyezhetik majd le. A bank a közeljövőben - ugyancsak az autópálya-beruházások finanszírozásához - hazai pénzintézetektől mintegy 40-50 milliárd forint hitelt is felvesz majd. Ezekhez a pénzügyi manőverekhez garanciát nyújt a kormányzat.

(Népszava)

Korábban:

A kormány gyorsítana az M3-ason