Szabadságvágyunkat is próbára teszi majd az új Európa nagyravágyó terve

2011.03.31. 19:09

Többet fogunk vonatozni, buszozni és biciklizni, a jelenleginél sokkal többet fizetünk majd a közlekedésért és az áruszállításért, és még az egyéni kényelmünkről is lemondunk majd - többek között ez lesz a következménye, ha az európai országok elfogadják az Európai Bizottság hét elején bemutatott új koncepcióját. A terv radikális, és felforgatja majd a mindennapi életünket, de számos érdeket sért, úgyhogy nehéz lesz átverni egész Európán.

A nagyvárosokban közlekedő járművek minimum ötven százaléka nem benzin- és dízelmeghajtású lesz, a közúti szállítás legalább fele vasúton és vízen zajlik majd, és a közlekedési szektor beépíti a költségeibe az általa okozott külső gazdasági hatásokat, vagyis a környezetszennyezés árát - nagyjából ez a lényege az Európai Bizottság által kidolgozott, a héten bemutatott ambiciózus előterjesztésnek. Az elképzelés szerint 2050-re, amikorra az elképzelés szerint teljes mértékben megvalósul az Egységes Európai Közlekedési Térség (Single European Transportation Area), 60 százalékkal kevesebb szén-dioxidot fog kibocsátani a közlekedési szektor, mint 1990-ben.

A terv érinteni fogja minden uniós állampolgár életét. Ha sikerül megvalósítani, akkor többet utazunk majd a kontinensen belül vonattal mint repülővel, autózás helyett buszozni vagy biciklizni fogunk. Egy áru célba juttatásához több eszközt fognak igénybe venni, a légiközlekedésben használt üzemanyagok legalább 40 százaléka alacsony széntartalmú üzemanyag lesz, az áru- és személyszállításból származó szén-dioxid-kibocsátás pedig 40 százalékkal csökken.

A Bizottság szerint ezekre a változásokra mindenképpen szükség van ahhoz, hogy a szállítási szektorban megjelölt három fő uniós célkitűzés megvalósuljon: a szektor CO2-kibocsátása csökkenjen; nagymértékben csökkenjen az áru- és személyszállítás kőolajfüggősége; mérsékelni lehessen a hatalmas közúti forgalom miatt kialakuló dugók káros következményeit. Az előterjesztés számos uniós egyeztetési körön megy még át, így végső formája még sokat változhat az elfogadásáig.

Szabadságvágy vagy szennyezés?

"Az egyes szektorok arányszámait nézve ez a 60 százalék nagyon is szerény, nem véletlenül, hiszen a szabályozók is tudják, hogy nagy fába vágják a fejszéjüket" - mondta az [origo]-nak Kardos Péter, az Energiaklub éghajlatvédelmi szakértője. A közlekedési szektort szabályozni nagyon összetett dolog, az emberek mindennapi életét érinti, éppen ezért hatalmas körültekintést igényel, illetve nagyon sok érdeket sért majd egy ilyen szabályozás - mondta Kardos.

Bokor Zoltán, a BME Közlekedésmérnöki Karának docense szerint a 40 éves időtáv miatt reálisak lehetnek a célkitűzések, de a célok eléréséhez megadott eszközök számos kockázatot rejtenek. Az egyik legnagyobb probléma az intézkedések társadalmi elfogadtatása lesz, nehéz lesz elmagyarázni, hogy a szállítás mellett a szennyezés költségeit is meg kell fizetni, hogy buszra kell szállni autó helyett, vagyis a jelenlegi értékrendünk átalakítására van szükség.

"Az emberek szabadságvágyát elégíti ki az autós közlekedés, a tömegközlekedési eszközökkel időhöz és helyhez vagyunk kötve, autóval közlekedni sokkal rugalmasabban lehet. A közúti fuvarozás helyett pedig a kombinált szállítási módok időigényesebbek és költségesebbek lesznek" - mondott példát a szabályozás során felmerülő problémákra Fojt Attila, a Magyar Gépjárműkereskedők Országos Egyesületének elnöke. Az EU elképzeléseinek megvalósításához vezető út sem egyértelmű, Fojt szerint "ha a tömegközlekedés minősége lényegesen javulna, és mondjuk bevezetik a dugódíjat, ami tervbe van véve, akkor az egyéni közlekedés esetében lehet csökkenteni az autóval történő városi közlekedés mértékét, azonban ez nem lesz nagymértékű".

A jó ötleteknek is lesz hátulütőjük

Az Energiaklub szakértője szerint a legegyszerűbb döntéseknek is bonyolult következményei lehetnek. Ha például építenek egy elkerülő utat, hogy ne az adott településen kelljen átmennie a forgalomnak, az elsőre pozitívnak tűnik, hiszen egészségesebb lesz a településen élni, nem megy majd ott át akkora forgalom. Viszont mivel az elkerülő út lerövidíti az utat, ezért lehet, hogy olyanok is autóba szállnak majd az új út rövidsége miatt, akik eddig ezt nem tették. Tehát a végső hatása az lesz, hogy - ellentétben a kezdeti céllal - az út megnöveli a forgalmat. De problémát okozhat az is, ha valaki vesz egy kisebb fogyasztású kocsit, amit esetleg éppen azért használ többet, mert olcsóbb. Vagyis nagyon kell figyelni a szektor szabályozásakor, hogy a hatások ne oltsák ki egymást - mondta Kardos.

Fotó: Hajdú D. András [origo]

További probléma, hogy ki hajlandó finanszírozni az alternatív közlekedési-szállítási megoldások fejlesztését és működtetését - mondta Bokor Zoltán, a BME Közlekedésmérnöki Karának docense. Fontos, hogy összehangolják a különféle technológiai fejlődési irányokat, hiszen például az útdíjszedésnél már jelenleg is többféle technológia fut párhuzamosan. Problémás lehet a megemelt használati díjak közlekedésfinanszírozásba történő visszaforgatása is, mivel ma nincs kapcsolat a közlekedésből beszedett adók és a közlekedésre költött állami források között. "Az anyag természetesen foglalkozik ezekkel a kérdésekkel, de egyelőre nem ad rájuk kielégítő, megnyugtató válaszokat, illetve a javasolt intézkedésrendszer megvalósíthatósága kérdéses lehet. Mindez számos további kutatási, fejlesztési feladatot generál, illetve hosszas egyeztetéseket vetít előre az érdekeltek között" - mondta Bokor.

Kardos szerint nincs más választásunk, mint tartani magunkat a stratégiához, akármilyen radikálisnak tűnik is. A külső körülményeket figyelembe véve mindenképpen szükség van rá, és nem az a kérdés, hogy technológiailag ez majd kivitelezhető lesz-e, hanem egyszerűen a technológiának és az ahhoz szükséges kutatás-fejlesztésnek muszáj alkalmazkodnia a stratégiához. Ha szabályozással nem kényszerítenék ki az alternatív üzemanyagok használatát, és ezáltal a CO2-kibocsátás csökkenését, a közúti közlekedés és szállítás akkor is visszaszorulna 2050-re, mivel a kőolajkitermelés csúcsát mostanában érjük el, tehát egy liter hagyományos benzin ára 2050-re nagyságrendekkel nagyobb lesz, mint most - mondta az Energiaklub szakértője.

A szennyezőre terhelik az egészségkárosítást is

Az áru- és személyszállítás által kibocsátott káros anyagok visszafogása egy nagyobb koncepció része. Az Európai Unió 2050-re 80-90 százalékkal akarja csökkenteni az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását a tagországokban. Ebben fontos szerepe van a közlekedési szektornak, mivel ennek CO2-kibocsátása növekszik a legdinamikusabban, miközben a többi gazdasági szektoré csökken. A közlekedési szektor CO2-kibocsátása a teljes európai CO2-kibocsátás 20 százalékát adja. 1997 és 2007 között a légiszállítás 35 százalékkal, a közúti szállítás 43 százalékkal nőtt, a két ágazat produkálja a legnagyobb CO2-kibocsátást a közlekedési szektorban.

Az előterjesztés kiemeli, hogy a "szennyező fizet" elvet mindennél fontosabbnak tartja. Ez úgy valósulhat meg, hogy 2012 januárjától az európai légiközlekedést, később pedig várhatóan a többi közlekedési szektort is bevonják az EU-ETS rendszerbe. Ez az Európai Unió kibocsátáskereskedelmi rendszere (EU ETS - European Union Emissions Trading Scheme), amely 2005 januárjától létezik. A közlekedési szektor EU-ETS rendszerbe integrálása a károsanyag-kibocsátás külső gazdasági hatásainak a költségekbe történő beépítését idézné elő, míg a közúti szállítás megadóztatása, illetve az útpályadíjak az infrastruktúra-amortizációt fedezik, illetve fedezhetik a szennyezés következtében kialakuló más, például egészségügyi károk kezelési költségeit.

A vasúti szállításnál már most is magas pályahasználati díjat kell fizetni, de a közúti fuvarozók nem fizetnek az utak amortizációjáért az autópályák kivételével, így a közlekedési útvonalak rendbetétele és karbantartása az államokra hárul - mondta az [origo]-nak Kardos Péter, az Energiaklub éghajlatvédelmi szakértője. Vagyis a közlekedés és szállítás súlypontja a piaci torzulások miatt a közúti közlekedésre tevődött át. Ezt mindenképpen korrigálni kell, a közlekedéssel kapcsolatos stratégiát az eddigiektől teljesen eltérő megközelítéssel kell kezelni. A közúti fuvarozók nyilván fel lesznek háborodva, mert az ő érdekeiket nagyon sérti majd, de nincs más választás - mondta Kardos.