Sokéves problémákkal kell megküzdenie a közlekedési szupercégnek

2010.10.20. 18:13

Finanszírozási gondok, versenyjogi aggályok, a közlekedési párhuzamosságok kezelése, esetleges vonalbezárások, munkaszervezési nehézségek - ezekkel a problémákkal kell megküzdenie annak a közlekedési szupercégnek, amelyet a MÁV és a Volán-cégek egyesítésével hozna létre a kormány.

A kormány azt tervezi, hogy egy cégbe vonja össze a MÁV-ot és a Volán-társaságokat - derült ki Orbán Viktor miniszterelnök hétfői parlamenti beszédéből, melyben a második akcióterv részleteit ismertette. A cél a hatékonyság növelése és az állami költségvetés tehermentesítése, a kormányfő részleteket nem közölt a tervezett összevonásról. Kedden Völner Pál, a fejlesztési tárca közlekedésért felelős államtitkára mindössze annyival egészítette ki az Orbán Viktor által mondottakat, hogy az új közlekedési holdingon belül "érvényesülnie kell a vasút előnyeinek".

Az új közlekedési szupervállalat felépítése, feladata, hatásköre tehát egyelőre még homályos, de az biztos, hogy a cég első emberének, illetve vezető testületének számos olyan problémával kell majd szembenéznie, amelyekkel évek, sőt bizonyos esetekben évtizedek óta küzdenek a társaságok - elég csak a cégek szanálására és támogatására elköltött állami milliárdokra, a vonatok és a buszok párhuzamos járataira, a várható és már belengetett elbocsátásokra, illetve az esetleges járatbezárásokra gondolni.

1. Költségvetési problémák

Az újonnan felálló közlekedési vállalat egyik legnehezebb feladatának a MÁV pénzügyi rendebetétele ígérkezik, a vasúttársaság ugyanis évente százmilliárdjaiba kerül az adófizetőknek. Varga Mihály, a Miniszterelnökség államtitkára az általa vezetett csontvázbizottság vizsgálataira hivatkozva szeptemberben azt mondta: nem igazak az előző kormánynak a közlekedési vállalatok kiadásaira vonatkozó adatai. Varga a bizottság legsúlyosabb megállapításai közül a Malév 50 milliárd forintos viszontgaranciáját, a Külügyminisztérium 7 milliárd forintos nemzetközi tagdíjtartozásait és a MÁV 290 milliárd forintos adóságát emelte ki.

A MÁV költségvetési gondjaira a Költségvetési Tanács is felhívta a figyelmet. A vasúti személyszállítást végző MÁV Start a költségvetés két fejezetében is megjelenik: az egyik a fogyasztói árkiegészítés, a másik az egyedi és normatív támogatások fejezete. A Költségvetési Tanács idei költségvetésről szóló elemzésében azt írta, hogy a MÁV teljes támogatási igénye már nem változhat, a diszkrecionális költségvetési döntések mindössze a teljes támogatás szerkezetét és időbeli lefutását módosíthatják. Ezek összege az utóbbi években már elérte a GDP 1 százalékát, az átláthatóságot pedig tovább rontja, hogy ennek jelentős része gyakran nem jelenik meg világos formában a költségvetési törvényekben.

2. Versenyhelyzet

"Versenyjogi aggályok is felmerülhetnek a közlekedési szupercég felállítása miatt" - mondta az [origo]-nak a közösségi közlekedés problémáit, ezen belül a MÁV és a Volán-társaságok gondjait jól ismerő szakember, aki csak név nélkül volt hajlandó nyilatkozni.

A versenyjogi gondok abból adódhatnak, hogy az újonnan megalakuló vállalatnak gyakorlatilag monopolhelyzete lesz az országos közösségi közlekedésben. Ha a távolsági közlekedést lefedő busztársaságok és a MÁV egyesül, akkor nem lesz választása az utasok többségének, mindenképp ezzel a céggel kell utazniuk egyik városból a másikba, míg jelenleg megvan a lehetőségük a választásra. Ezen a téren az is problémát jelenthet, ha az egyesüléssel párhuzamosan vonalbezárások is lesznek, ez ugyanis még az elvi lehetőségét is elveszi annak, hogy az utasok választhassanak a különböző közlekedési lehetőségek között.

A Veke szerint jó ötlet

Jó iránynak tartja a Volán-társaságok és a MÁV egy holdingba tömörítését Vitézy Dávid, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (Veke) szóvivője, aki az [origo]-nak azt mondta: a legfontosabb cél hosszú távon, hogy a két cég ne legyen egymásnak a versenytársa.

Vitézy konkrétumokat nem kívánt addig mondani, amíg nem látszik, hogy pontosan hogyan működik majd az új vállalat. A szóvivő szerint mindenesetre évek kellenek ahhoz, hogy az átalakulás végbemenjen és annak pozitív hozadéka legyen. A Veke szakembere közölte: elsőként lépéseket kell tenni a közlekedési szövetségek irányába, ez pedig Budapesten azt jelentené, hogy az egységes jegyrendszer kialakítására tesz lépéseket a kormány.


3. Vonalbezárás

Az esetleges vonalbezárások elsősorban politikai okokból jelenthetnek kényes témát. Tavaly a Bajnai-kormány úgy döntött, hogy 33 vasútvonalon felszámolja a vasúti közlekedést, a fontos vasútvonalakkal párhuzamosan futó közutakon pedig visszafogják a buszközlekedést. A Fidesz azonnal közölte, hogy ha kormányra kerül, újraindítja a bezárásra ítélt vasútvonalakon a forgalmat ott, ahol az műszakilag lehetséges lesz. A kormányváltás után több vonalat is megnyitott a kormány.

A tyúk és a tojás
Völner Pál, a szaktárca államtitkára a nyáron azt mondta: a szárnyvonalak kérdése a tyúk és a tojás problémájához hasonló, nehéz kibogozni az igazságot. Nincs utas, mert rossz a menetrend vagy azért nem volt utas, mert nem voltak járatok sem. Nem lehet tökéletes megoldást kitalálni, mindig lesz olyan ember, akinek lesz kifogása. Azaz figyelni kell a vonalak működését, szükség esetén pedig lépni kell, módosítani a menetrendet, változtatni a járatsűrűségen és így tovább.

Orbán Viktor hétfői beszédében jelezte, hogy a közérdek elsőbbséget élvez a kormány munkájában, ami könnyen fesztülséget szülhet akkor, ha gazdasági okokból egy-egy busz- vagy vasútvonalat be kell majd zárni. A közlekedési vonalak finanszírozásában és fenntartásában ugyanis szembe kerülhet egymással az országos és a helyi közérdek: az előbbi az adófizetők összességének érdekeit jelenti, az utóbbi pedig a helyiek közlekedési lehetőségeit.

4. Párhuzamosság

A vonalbezárásokhoz kapcsolódik a párhuzamosságokról szóló, évek óta húzódó vita. Az [origo]-nak név nélkül nyilatkozó közlekedési szakemberek szerint a Volán és a MÁV összevetésekor sokszor a párhuzamosságokat emelik ki, de senki nem mondta még ki, hogy pontosan mit is jelent a párhuzamosság.

"Kevés azt állítani, hogy mondjuk Gödre, Vácra vagy éppen Szegedre megy busz is meg vonat is, ez ennél sokkal bonyolultabb helyzet" - mondta a buszos közlekedést jól ismerő forrásunk, aki szerint sokszor látszólagos párhuzamosságól van szó, hiszen közel a MÁV és a Volán nem ugyanazt a a szolgáltatást nyújtja. Egyes településrészeket a vonat képtelen elérni, ha pedig láncutazással kell kiszolgálni ezeket az embereket, az túl nagy kényelmetlenséget okozna. "A párhuzamosság megállapításakor a fő szempontnak a gazdaságosságnak és az eljutási időnek egyszerre kell lennie, csak így lehet hatékonyan átalakítani a rendszert" - mondta a neve elhallgatását kérő szakember.

Döntően busszal közlekedünk belföldön

A távolsági személyszállításban utcahosszal vezet a buszközlekedés. A Központi Statisztikai Hivatal legfrissebb adatai szerint a belföldi távolsági személyszállítás terén - a szállított utasok számát tekintve - az autóbuszforgalom súlya 79 százalék.

A nemzetközi szállításban 55 százalékos részesedésével a légi közlekedésé a vezető szerep, az autóbusz 22, a vasút 23 százalékos hányadot képvisel. Az APEH adatai szerint tavaly a költségvetés fogyasztói árkiegészítés címén 25,1 milliárd forintot fizetett ki a vasúti közlekedés után, a távolsági buszközlekedés pedig 43 milliárd forintot emésztett fel.


A párhuzamosságok megszüntetéséről évek óta szó van, 2006 végén Kóka János akkori gazdasági miniszter arról beszélt, hogy a párhuzamosan futó közlekedést nem összehangolni kell, hanem az egyiket meg kell szüntetni. Akkor a kormány a párhuzamosságok megszüntetése érdekében azt tervezte, hogy a közlekedési cégekkel kötendő közszolgáltatói szerződések keretében differenciálja majd az állami támogatásokat, így például, ahol van vasúti alternatíva, a Volán nem kap majd támogatást az elővárosi közlekedésben - ebből azonban nem lett semmi.

5. Munkaszervezési problémák

"A MÁV átláthatatlan működésére csak rátesz egy lapáttal, hogy többezer buszt, buszsofőrt tömörítő céggel összeolvasztják, így félő, hogy csak még kaotikusabb állapotok alakulnak ki" - mondta az egyik közlekedési szakértő. A munkaszervezés valóban nem ígérkezik egyszerűnek, a létrejövő közlekedési szupervállalat ugyanis egy több tízezer muunkavállalóval működő cég lesz. A Volán Egyesülés alá tartozó cégeknél 25 610-en dolgoznak, a MÁV-nál a közfeladatot ellátó foglalkoztatottak létszáma pedig csaknem 19 ezer fő - vagyis ha mindenkit megtartanak, akkor az új társaság csaknem 45 ezer munkavállalóval kezdi meg majd a működését.

A MÁV-csoportnak pedig a cég honlapja szerint kilenc "fontosabb leányvállalata" is van - ezek közé tartozik a személyszállításért felelős MÁV-Start, a gépparkot kezelő MÁV-Trakció, a MÁV Ingatlankezelő, a MÁV Vagyonkezelő, a MÁV Informatika, a MÁV Vagon, a Záhony-Port Zrt. Vasútvállalat, a MÁV Nosztalgia és a MÁV-Gépészet. A Volán-társaságokat összefogó Volán Egyesülés évkönyve szerint a szövetségbe 58 vállalat tartozik, és ezen belül döntő súlyt képviselnek a helyközi - távolsági buszközlekedést bonyolító - vállalatok. A cégek összesített 199 milliárd forintos saját tőkéjéből a távolsági buszközlekedést biztosító cégek 190,7 milliárd forinttal részesednek.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK