Sok a félmegoldás az utakon<br/>

A politikai döntéseknél nem mindig figyelnek a szakmai érvekre Az út- és hídépítések előtt a tervezők pontosan meghatározzák a várható forgalmat, ám mire a beruházás a kivitelezésig jut, a döntéshozó politikusok vitái, a pénzhiány miatt olyan félautópályák, szűk utak épülnek, amelyek kapacitása kicsinek bizonyul. A főváros nem tud lépést tartani a növekvő forgalommal, az országos sztrádaprogram is számos félmegoldást tartalmaz.

Gy. Balázs Béla felvétele

A legutóbbi felmérések szerint a fővárosba vezető főutak nagy részének kapacitása kimerült, az M0-s déli szakasza 100-120 százalékos forgalmiteljesítmény-kihasználással működik. Budapest útjai a terhelhetőség határára érkeztek.

Bár nemzetközi szabványok szerint egy utat 30 évre építenek, és 80 százalékos kapacitáskihasználtság elérése után bővítést vagy párhuzamos útvonalépítést kezdeményeznek, hazánkban az 5-10 éve épült főutak kapacitáshiánnyal küzdenek. A Roadtech Kft. 1996-os forgalomszámlálási jelentése szerint az ország autópályáinak 14 százaléka, autóútjainak 64 százaléka, elsőrendű főútjainak 35 százaléka a 100 százalékos kapacitáskihasználtság felett működik.

A közlekedési szakemberek meg tudják becsülni egy-egy közúti beruházás későbbi forgalmát, de az építés sohasem a szakértők véleménye, hanem a politikai-döntéshozói viták alapján történik - mondta Antal István, a Közlekedéstudományi Intézet munkatársa. Így történt például az M0-s déli szektora esetében is, ahol sokáig gondokat okozott, hogy a figyelmeztetések ellenére takarékossági okokból nem választották el a szembejövő sávokat.

Mára a balesetveszélyesebb szakaszokon elválasztó betonelemeket raktak le, csökkentve a szembejövők által okozott baleseteket, ám a belső sávok keskenyebbek lettek, így ott növekedett a balesetveszély. Az M0-s kapacitáskihasználtsága jelenleg 120 százalék.

A kihasználtság 100 százalékának nemzetközi normák szerint autópályán óránként és forgalmi sávonként 1000 jármű, városi, két vagy több forgalmi sávú úton pedig 1100 jármű felel meg. Ezt túllépve jelentősen megnövekszik a balesetveszély, a zaj- és füstterhelés meghaladja az egészségügyi határértékeket.

Az infrastrukturális beruházások gyakran politikai kérdéssé válnak, így hiába számolnak jól a szakemberek, senki sem kíváncsi a véleményükre. Erre példa a takarékossági okokból csak 2x2 sávos M0-s körgyűrű, amelynek átadásánál a gyorsaság volt a legfontosabb szempont

A fővárosban szakértők szerint az országosnál roszszabb a helyzet. Egy-egy elöregedett felüljáró, útszakasz felújítása hetekig dugókat okoz, de számos új vagy nemrég bővített út, így a Lágymányosi hídhoz kapcsolódó Könyves Kálmán körút vagy a Szerémi út mára elérte kapacitásának határát, csúcsidőben áll a forgalom.

Vajda Pál városüzemeltetési főpolgármester-helyettes elismerte, hogy Budapest közlekedése terhelhetőségének határára érkezett. Ám a főváros fejlesztésére 2000 milliárd forintra lenne szükség, az önkormányzat pedig évente csak 40 milliárdot képes vállalni. Lapunk információi szerint a közlekedési minisztérium 10 éves fejlesztési programja (tavalyi áron) 600 milliárd forintos keretből 700 kilométer sztráda- és autóút-építést tartalmaz.

Ám a takarékosság jegyében az országhatárig legtöbbször négysávos helyett kétsávos félautópályák futnak, a leállósáv helyett gyakran padkákat kapnak az utak, számos beruházást megnyújtanak, átütemeznek. A programból mintegy 10 várost elkerülő autóút kimaradt, a szekszárdi híd pedig a tervezett kétszer kétsávos helyett kétszer egysávos lesz.

Az új út vonzza a forgalmat, így a kapacitás sosem elég Lukács András, a Levegő Munkacsoport vezetője elmondta, hogy külföldi példák mutatják: a városi forgalmi problémákat nem lehet újabb utak építésével, bővítéssel megoldani, mert azok további forgalmat gerjesztenek. Hiába bővítik például a Hungária körutat, a rajta haladó forgalom nem lesz kisebb, mert a könnyebb haladás máshonnan vonzza oda az autósokat. Ezért a zöldek inkább a tömegközlekedés javítását, a belső városrészek forgalomcsillapítását tartják célra vezetőbbnek.

(Népszava)