Botrányok sorozata következik, ha a kormány sztrádához nyúl

Az Orbán-kormány működése alatt ahányszor autópályával kapcsolatos döntés született, annyiszor lett botrány belőle. Balhék vannak, de az 1998-ban megígért 600 km új autópályából csak egyszázaléknyi, 6 km készült el.

Programjában a Fidesz a magyarországi autópályaépítések felgyorsítását ígérte, minden autópálya meghosszabbítása, újak építése szerepelt a tervekben. Az augusztus eleji, mezőkövesdi kormányülésen újabb hosszú távú tervek születtek, immár 750 km autópályáról. Idén két munka folyik: felújítják az M7-est, és meghosszabbítják az M3-ast. Mindkét építkezés indulatokat gerjesztett, és a többi sztráda körül is voltak súlyos viták.

Az egyetlen 1998 óta átadott autópálya-szakasz egy 6,3 km-es rész Budapest északi határában. A tervek azonban továbbra is nagyratörőek, a mezőkövesdi augusztus eleji kormányülésen egy 15 éves tervet ismertett a kormány.

Nem kell pályázni

2000-ig építkezések helyett az autópálya-rendszer tulajdonosi szerkezetének átalakítása folyt. A kormány létrehozta a Nemzeti Autópálya Rt.-t, ami a koncesszióban lévő M5-ös sztrádán kívül az összes autópálya tulajdonosa és kezelője lett. A Nemzeti Autópálya Rt. tulajdonosa 1999 szeptemberében a Magyar Fejlesztési Bank (MFB) lett, és azóta az autópálya-beruházásokat az MFB intézi. Így nem közvetlenül a költségvetésből épülnek az utak, hanem az MFB kasszájából, ahova egyébként az ÁPV Rt.-n keresztül a költségvetésből kerül pénz sztrádaépítésre. Ez a közvetett módszer lehetőséget ad a közbeszerzési törvény megkerülésére, az MFB-nek ugyanis nem kell pályáztatnia, amikor megbízást ad ki. Ennek értelmében a folyamatban lévő beruházások kivitelezői pályázat nélkül kapták meg a munkát. A szerencsés nyertes a Vegyépszer Rt. lett, amely mindkét beruházásban, az M7 felújításában és az M3 meghosszabbításában és két híd építésében is benne van. Összesen több 10 milliárd forintos üzletről van szó.

Az ellenzék legtöbbet a pályáztatás kikerülése miatt támadta autópályaügyben a kormányt. A Gazdasági Versenyhivatal 2000. évi jelentésében is elítélte az MFB-s kerülő utat, a tender hiányát. A hivatal jelentésében azt javasolta, hogy a továbbiakban az állami cégeknek is kötelező legyen pályáztatni, és ne lehessen közvetetten finanszírozott költségvetési pénzből milliárdokat verseny nélkül kiadni. A javaslatot a kormány nem fogadta el. Orbán Viktor kormányfő többször is elmondta, két ok miatt volt szükség a pályáztatás elkerülésére: biztosítani lehetett, hogy csak magyar cég kapja a munkát, és gyorsabban el lehetett kezdeni a munkát. Az ellenzék egyik érvet sem fogadta el. A szocialisták és az SZDSZ szerint úgy is ki lehetett volna írni a pályázatot, hogy csak magyar cégek indulhassanak, és a Fidesz két évig halogatta az építkezések megkezdését, ezért érthetetlen Orbán második érve is. Az ellenzékiek szerint egyértelmű, hogy a kormány hozzá közelálló cégeknek akarta adni a milliárdos negbízásokat, és ezért nem volt pályáztatás.

A feljelentett M3

Az első autópályás döntés az M3-as meghosszabbításáról szólt. A Budapesttől északkeleti irányba terjeszkedő út a Horn-kormány idején 40 km-rel lett hosszabb, 2000-ben pedig újabb 61 kilométer építését kezdték meg, Füzesabony és Polgár között. Az előző ciklus alatt osztrák tulajdonban lévő cég, a Betonútépítő Nemzetközi Építőipari Rt. dolgozott az M3-ason. A cég azt remélte, a folytatást is ők csinálhatják. Nem így történt, egyrészt mert külföldi beruházót nem akart megbízni a kormány, másrészt pedig az rt. vezetői állítólag MSZP közeli személyek. Újabb megrendelés hiányában 2001 januárjában az rt. csődbe ment. A munkát a Vegyépszer Rt. és a Betonút és Szolgáltató Rt. kapta, amelyek közösen Magyar Autópálya Konzorcium (MAK) néven vágtak bele az építkezésbe.

A pályáztatás nélküli munkakiadástól felháborodottak különösen botrányosnak tartották a Vegyépszer megbízását. A cég ellen ugyanis több felszámolási eljárás is folyt, amikor megkapta a munkadíj első részletét. A cég elmulasztotta mérlegét leadni a Cégbíróságon 1998-ban és 1999-ben is. Az rt. vezetője a jobboldali pártokhoz közel álló személyiség, Nagy Elek, Antall József korábbi főtanácsosa volt. Problémás volt a másik megbízott, a Betonútépítő és Szolgáltató Rt. is: a tervek szerint azért nem kezdődhetett meg tavaly júliusban az építkezés, mert a cég nem kapott bankgaranciát arra az esetre, ha nem végezne a vállalt munkával. Az építkezés végül tavaly augusztusban megkezdődött.

A Vegyépszer ellen nemcsak bizonytalan helyzete miatt ágáltak ellenzékiek. A Vegyépszer a Betonútépítő és Szolgáltató Rt.-vel kilométerenként átlagosan 1,2 milliárd forintért vállalta a beruházást, míg a baloldal szerint az általuk korábban foglalkoztatott Nemzetközi Betonútépítő kilométerenként 200 millióval olcsóbb lett volna.

Az építkezés alvállalkozóival is több baj volt. A Betonút Rt. egyik megbízottja a Lavinamix Kft. Amikor a Lavinamix megkapta a megrendelést, éppen három ügyben is eljárás folyt ellene: előző építkezésekor kivitelezési hibák miatt életveszélyes állapotban adta át az utat, nem fizetett jövedéki adót egy olajügylet során, és engedély nélkül kutatott szén után a Vértes védett területein. A Lavinamix-ügy kapcsán újra felmerült a pályáztatás hiánya. A tenderpártiak szerint gyanús cégek nem kerülhettek volna az építkezés közelébe. A Lavinamix megbízói azonban pont azzal érveltek, hogy ők versenytárgyalás után bízták meg alvállalkozóként a hírbe hozott céget, ők adták a legjobb ajánlatot, az eljárásokról pedig nem tudtak a botrány kipattanása előtt.

Ahogy erről Orbán Viktor is többször beszélt, az építkezés alvállalkozói általában kelet-magyarországi kis- és középvállalkozások, így a beruházás munkahelyeket teremt, és segíti a helyi gazdaság felpörgetését. Mégis, a Lavinamixen kívül más alvállalkozókkal kapcsolatos gondok is adódtak. Helyi ellenzéki politikusok azért panaszkodtak, mert az alvállalkozói megbízások kiosztásánál rendszeresen tanácsokat adott a fideszes Tállai András, aki azóta a Pénzügyminisztérium államtitkára lett. Az építkezési terület védelmére, majd később a területen hagyott háborús bombák felderítésére az a Defend Kft. kapott megbízást, amely többször kapott már vitatott körülmények között nagy értékű állami megrendeléseket.

A nyertes alvállalkozók is sokat panaszkodnak. Több cég vezetője fordult a sajtóhoz az utóbbi hónapokban, hogy elpanaszolják, rendszeresen késve kapják meg pénzüket. Ezért a beruházást nekik kell finanszírozniuk, általában hitelből. Mire végre megérkezik a pénz, nagy része elmegy a hitelek kamataira, és ezért többen is állítják, ingyen vagy éppen veszteséggel dolgoznak az M3-ason.

Az eddig megépült szakasz minősége a Népszava és Keller László szocialista képviselő információi szerint felháborítóan silány. Állítólag annyi anyagot kiloptak az útból, hogy a nehezebb munkagépek alatt beszakadt a beton több elkészült szakaszon is. Az építkezés hiányosságai miatt Keller László szocialista képviselő augusztus 9-én feljelentést tett ismeretlen tettes ellen. A Legfőbb Ügyészségnek benyújtott feljelentés szerint 4000 köbméter anyag tűnt el minden kilométer megépítése közben, és egy Emőd környékén illegálisan működő bányából szállítanak anyagot az építkezéshez.

Mezőkövesden Orbán külön méltatta, hogy sikerült olcsón és magyar vállalkozókkal megépíttetni a sztrádát. Valójában nem sikerült kizárni a külföldieket az üzletből, a környéken ugyanis nem találtak megfelelő magyar tulajdonú bányát. Így a kő szállításának egy részét a Colas Északkő Kft. végezte, mely francia tulajdonban van.

Az M3 építése körül a nyomvonallal kapcsolatban is éles viták voltak. Oszlár és Tiszapalkonya lakossága aláírást gyűjtött, hogy ezzel bírják rá a Nemzeti Autópálya Rt.-t, hogy építsenek elágazást Tiszaújváros felé. Attól félnek ugyanis, hogy a TVK-ba menő évi 80 000 kamion nem fog kerülni a sztrádán Polgár felé, hanem előbb letérnek majd a sztrádáról, és a járművek a két kistelepülésre zúdulnak. Az építtető a magas költségek miatt visszautasította a két település lakóinak kérését.

Politikai vitát gerjesztett az M3 további hosszabbításának terve. A Polgár utáni szakasz építése ugyan csak a következő választási ciklusban kezdődhet majd el, de a nyomvonal kijelölése most van napirenden. Az eredeti tervektől eltérően felmerült, hogy Debrecen felé kerülve haladhatna Nyíregyházának a sztráda. Így lassabban érne el Nyíregyházához az út, és hosszabb lenne a menetidő is, viszont hamarabb lenne kész a Debrecen felé vezető szakasz. Nyíregyháza szocialista vezetésű város, míg Debrecen polgármestere Kósa Lajos, aki a Fidesz elnökségének tagja. Az ellenzéki pártok szerint nem szakmai, hanem politikai indokok miatt merült fel a debreceni kerülő terve.

Az M7-es és a bányák

Az M7-es felújítására a Horn-kormány is kiírt egy pályázatot. Második fordulóját azonban a Fidesz pénzhiányra hivatkozva visszavonta. A döntés 2000-re tolódott, szintén az MFB-n keresztül, és szintén pályázat nélkül. A munkát itt is a Vegyépszer és a Betonútépítő és Szolgáltató Rt. kapta. A felújítás körüli balhék itt a beszállító bányákkal kapcsolatosak. Még az építkezés megkezdése előtt az SZDSZ egy olyan belső használatra készült, Miniszterelnöki Hivatalban készült iraton háborodott fel, amely szerint az osztrák politikusok “nyomást gyakoroltak” a magyar kormányra, hogy osztrák tulajdonú bányák részt vehessenek a beruházásban. Szent-Iványi István SZDSZ-es képviselő szerint e szófordulat arra utalt, hogy az osztrákok zsarolták a magyarokat. A Miniszterelnöki Hivatal megfogalmazásáért végül elnézést kellett kérnie a magyar diplomáciának az osztrák politikusoktól.

A sztrádaépítkezéseken sokat számít, hogy az anyagokat milyen távolságról kell a helyszínre szállítani. Az építkezés közelében van bányája Orbán Győzőnek, a miniszterelnök édesapjának. Fia kérésére Orbán Győző azonban nem vállalt semmilyen megbízást az építkezésen. Mégis, ellenzéki vádak szerint, az Orbán családhoz közel álló személyek benne vannak az üzletben.

Az építkezéshez használt anyag egy részét a várpalotai X. számú bányából szállítják. Ez az építkezés megkezdéséig Orbán Győző tulajdona volt, de az M7 felújításának megindulásakor átadta a bányakezelési jogokat egy korábbi beosztottjának, a nyugdíjas Péter Attilának. Így a volt Orbán-beosztott Péter Attila Bányaker Bt.-je termelte ki az Orbán-bányából a köveket, amit a Fenol ’97 Kft. vitt a helyszínre, és fektette le a nyomvonalon. A Fenol ’97 tulajdonosa pedig a felcsúti futballklub elnöke, Molnár Csaba. A Molnár által támogatott focicsapatban játszik Orbán Viktor miniszterelnök, a meccseken a fő szponzor, a Fenol ’97 emblémáját viselve mezén. A közelből egy másik bányatulajdonos is jelentkezett a munkára, de az ő ajánlatát rosszabbnak tartotta a fővállalkozó. A vesztes ajánlatot tevő bányatulajdonos Zarándok János volt, aki a Dunaferr-megrendelések kapcsán is összeütközésbe került Orbán Győző bányájával.

A Bányakernek azonban ki kellett szállnia a közelmúltban az üzletből, mert az összes követ kitermelte már az építkezéshez, amire idén a bányának engedélye volt. Ezért most azzal a kéréssel fordult Péter Attila az illetékes hatósághoz, hogy nyolcszorosát termelhesse a meghatározott mennyiségnek. Az engedélyről szóló döntés augusztus végére várható. A Fenol ’97 helyzete már nem ilyen bizonytalan: miután sikeresen elvégezte a kövek terítését az Érd-Székesfehérvár szakaszon, a közelmúltban megkapta a Balatonaliga-Zamárdi szakaszt is.

A kapuk helye

Az M3- és M7-építkezéseknek is 2002. november végére kell befejeződniük. E két sztrádán kívül a többire is figyel a kormány. A Nemzeti Autópálya Rt. 1999-ben megszerezte az M1-est, mely koncesszióban épült, de francia tulajdonosa csődbe ment. Az M1 államosítása előtt, 1999 tavaszán a kormány megígérte, olcsóbbá teszik az útdíjat. Nyárra azonban 1400-ról 1700 forintra emelkedett az M1-es koncesszióban épült szakaszának díja. Augusztusra azonban létrejött a megállapodás, az NA Rt. megkapta a sztrádát, és 1999. ősz óta a pálya teljes szakaszán fizetni kell, igaz, alacsonyabb a kilométerdíj, mint a koncessziós szakaszon volt.

Az M5-ös maradt az egytlen nem állami sztráda, de ennek ügyeit is befolyásolni szeretné a kormány. Orbán Viktor miniszterelnök már a választások alatt kijelentette: “A kapuk a focipályára valók.” Az M5 az egyetlen sztráda, ahol fizetőkapuk működnek, lassítva a forgalmat, de kizárva a bliccelés lehetőségét. A kormány döntése értelmében a kapukat az év végéig le kell bontani, és helyette elektronikus figyelőrendszer fogja kiszűrni a matrica nélkül autózókat. A rendszer felállítása 300 millió forint lesz, de ennél sokkal drágább a kapuk eltávolítása. A kormány szerint nem vész el a kapukba fektetett pénz, mert át lehet őket tenni az országhatárra, ahol a schengeni szerződés aláírása után úgyis szükség lesz új ellenőrző pontokra. Szakértők szerint a költöztetés kétmilliárd forint lesz, és át kell építeni a kapuk helyén a sztrádát is, hogy az esővíz lecsorogjon róla. A kapuk bontásának ellenzői szerint aránytalanul drága lenne az átépítés, és sok lenne az úton a bliccelő.

Hosszú távú tervek szerint sztrádának kell összekötnie a szlovén-magyar határt az ukrán-magyar határral, az M5 Szegedig fog tartani, megépül a Budapestet elkerülő M0 körgyűrű. Az építkezések tervezett ütemeit eddig még egyik kormány sem tudta betartani, de mindegyik bátrabb elképzelésekkel toldotta meg elődje ígéreteit.

Ajánlat:

Autópálya.hu

Korábban:

Valószínűleg elhúzódik az M3-as autópálya építése

Keller feljelentést tett az M3-as ügyében

Felcsúti vállalkozó az M7-esen