Már csaknem ötvenmilliárd forintot felhasználtak a hazai sztrádaépítésekre a szerződött és rendelkezésre álló 136,8 milliárd forintból. Ebből a pénzből kell megvalósulnia az M3-as Füzesabonytól Polgárig terjedő szakaszának, az M7-es felújításának és továbbépítésének, valamint az autópályák hídjainak, sőt az M9-es autóút egy szakaszának. A kormány szerint a korábbi autópályáknál öt százalékkal alacsonyabb áron. Szakértők viszont állítják: az M3-as esetében a kilométerenkénti 1 milliárd 80 milliós vállalási ár kissé bőre szabott.

A Magyar Autópályépítő Konzorcium (MAK) - a Vegyépszer Rt. és a Betonút Rt. - a közvélemény és az erős szakértői nyomás ellenére, közbeszerzési pályázat nélkül - igaz hosszú tárgyalások után - jutott hozzá a sztrádaépítés óriás falatjához. A konzorcium 1 milliárd 80 millió forintért vállalta el kilométerenként az M3-as pálya továbbépítését. Erre 69,5 milliárd forintért szerződtek, s a legfrissebb információnk szerint augusztus végéig ebből már 29,037 milliárd forint értékű munkát el is végeztek. Az M3-ason lévő hidakra 14,2 milliárdért szerződött a konzorcium, s az erre a munkára szánt összegből eddig 4,592 milliárd forintnyi feladatot végeztek el.

Ugyancsak a MAK kapott lehetőséget az M7-es felújítására és építésére is. Ennek a feladatnak az értéke 30,8 milliárd forint. Ezen a pályán eddig 13,909 milliárd forint értékű munka realizálódott.
A konzorcium építi az M9-es autóutat is - ez a 6-os út és az 51-es közötti szakaszt jelenti. Ezért a munkáért 13 milliárdot kapnak. Itt, gyakorlatilag még egymilliárd forintot érő az a kivitelezés, amit elvégeztek. Az M9-es hídjára 9,3 milliárd forint értékű szerződést kötöttek, a jelek szerint itt is csak elkezdtek dolgozni, s az itt rendelkezésre álló pénzből 0,468 millió forintot költöttek.

A munkákat - összességében 136,8 milliárdos értékről van szó - fix áron vállalták, s a Vegyépszer - éppen alvállalkozói listájának nyilvánosságra hozatalakor - nem titkolta, 8 százalékos nyereséget tervezett. Turgyán Tamás, a MAk szóvivője azonban hozzátette: ebből a nyereségből kell fedezniük az esetleges olyan költségeket, melyek egy olajárrobbanás, vagy más extra áremelések miatt adódhatnak.
Ezek a tények. A tények ismeretében azonban több szakértő is felteszi a kérdést: ezekben az árakban hogyan valósul meg az a kormányhatározat szerinti akarat, hogy az autópályát a korábbiakhoz képest öt százalékkal olcsóbban kell megépíteni?

Vagyis miként is lehet olcsóbb egy építkezés a jelenben vagy a jövőben, mint három, négy évvel ezelőtt? Életszerű kívánság-e, vagy inkább deklaráció egyáltalán az építés olcsóbbodása, mikor az építési árak folyamatosan és a KSH által is igazoltan drasztikusan emelkednek. De útépítéshez értő szakértők azt is rendre megkérdezik, hogy tulajdonképpen mihez képest lesz olcsóbb az M3-as Füzesabonytól Polgárig terjedő szakasza és az M7-es építése.

Erre konkrét választ eddig senki nem adott. Az autópálya-építéssel kapcsolatosan viszont jó ideje egyfajta számháború folyik. A nyilvánosság előtti szakértői vitát az indukálta, hogy a kormány deklarálta: a korábbiaknál öt százalékkal alacsonyabb áron kell megépíteni az autópályákat. Azóta a kijelölt építők és a százmilliárdos nagyságrendű kivitelezésen háttérbe szorultak egyaránt igyekeznek igazukat bizonyítani.
Volt ugyan egy titkos (kormány)anyag, amit egy tavalyi parlamenti sztrádanapon terjesztettek a képviselők között. Abban - vélhetően tudatosan - az autóutak és autópályák költségei egyaránt szerepeltek. Sőt, a felsorolásba a koncessziós autópályák költségeit is bevették. (Ezek az autópályák döntő részben, legalább 80 százalékban hitelből valósultak meg.) Vagyis egyszerűen össze nem hasonlítható árakat kevertek össze.
Az autópálya kivitelezőivel megkötött szerződés után több szakértői csoport is elkezdett számolni, s arra a végkövetkeztetésre jutottak: a kilométerenkénti 1 milliárd 80 milliós vállalási ár kissé bőre szabott. Vagyis lettek volna olyan kivitelezők, akik ettől olcsóbban is hajlandók lettek volna dolgozni. Csakhogy akkor nem teljesült volna a kormánynak az az óhaja, hogy a munkát hazai tulajdonú társaságok végezzék el, hiszen az olcsóbb - információnk szerint kilométerenkénti netto 800 millió forintos ajánlatot éppen egy nemzetközi tulajdonú konzorcium tette volna.

A lapunk birtokában lévő számításokból az derül ki, hogy 900 millió forint kilométerenkénti vállalási ár lenne a reális. A becslést úgy vezették le, hogy a Füzesabony-Polgár közötti szakasz adottságait egyrészt hasonlították a Gyöngyös-Füzesabony szakaszhoz. A számítást 1998-as bázisárakból kiindulva és 2000-2002 közötti megvalósítást feltételezve, 5 százalék nyereséget kalkulálva végezték el. A sztrádaépítéssel kapcsolatos árak és a fizetési feltételek ma még sok embernek, főleg a konzorcium alvállalkozóinak jelentenek problémát. Ők ugyanis - igaz, egyelőre nem vállalják névvel a nyilvánosságot - arra panaszkodnak szerkesztőségünkben, hogy a hatvannapos fizetési határidő, amit a konzorciummal történő megállapodásban rögzíteniük kell, padlóra küldi őket. Többen is vannak, akik a folyamatos és hosszabb ideig tartó munka reményében eladósodnak. Eladósodnak, amikor gépet, vagy gépeket vesznek, vagy lízingelnek.


Anyagárak

Az országos közúthálózat állapotáért felelősök immár jó pár éve hangoztatják, hogy az út- és hídépítések árai magasak. Az autópálya ára legnagyobb mértékben az anyagköltségtől függ, állítják az építési szakmában. De nem elhanyagolható az anyag szállítására fordított költség sem. Az anyagköltség jó része pedig megfogalmazásuk szerint "korlátozott piaci körülmények hatása alatt áll". Vagyis több, az útépítéshez használt anyagnak, így például a bitumennek, a talajnak, zúzott kőnek, a töltésépítéshez szükséges földnek, sőt még a kavicsnak az ára is monopolárnak tekinthető. Lehet-e csökkenteni, s ha igen, mennyivel az útépítés árát? A honi közlekedésépítők válasza egyértelmű igen. Ehhez azonban nemcsak kiszámítható programokra, folyamatos megrendelésre és egyenletes munkamenetre lenne szükségük, hanem - többek között - jobb pénzügyi feltételű szerződésekre is. Egyebek mellett ezt állítja a Közúti és Mélyépítési Szemlében 1999 őszén közölt tanulmányában Keleti Imre. 

Közlekedésépítő szakértők szerint az útépítés, így a sztrádaépítés költségeinél is, a vállalkozási árak a hozzáadott érték - munkaköltség stb. - szférájában lennének csökkenthetők. Ennek mértéke a versenyfeltételek javítása révén 3-10 százalék lehet, miután a hozzáadott érték az útépítésben mindössze 30-35 százaléka a teljes kivitelezési költségnek. A korlátozott piaci körülmények hatása alatt álló anyagköltségek, a monopolnak tekinthető energiaárak viszont érdemben nem redukálhatók. Már csak azért sem, mert az anyagárak, melyek az útépítés árának több mint a felét adják, 1998 óta is jócskán emelkedtek.