Találgatják a vonatbalesetes áramszünet okait

Áramszünet miatt mondhatta fel a vasúti biztonsági berendezés a szolgálatot a kedd esti halálos vonatbaleset előtt, az áramkimaradás okát azonban még vizsgálja a MÁV. Szakértők szerint a vezetékekkel lehetett valami gond, a biztonsági rendszert egyébként megfelelőnek tartják.

Teljesen megbízhatók a Magyarországon használt vasúti biztosítóberendezések, ha működnek - mondta az [origo]-nak egy név nélkül nyilatkozó vasútbiztonsági szakértő. A ma rendszerben lévő, úgynevezett sínáramkörös biztosítóberendezések minden esetben megállítják vagy az előírt sebességre lassítják a vonatokat. Azon a vonalon, ahol a baleset történt, folyamatban van az új, egységes európai rádiós rendszer telepítése, de az még nem működik.

A rendszer lényege, hogy olyan jeleket továbbít, amelyeket a mozdonyban lévő "vonatbefolyásolási" eszköz értelmez, és azoknak megfelelően állítja be a sebességet. Ha tehát a 100 kilométeres sebességgel közlekedő vonat 80 kilométeres jelzőhöz ér, a mozdony automatikusan visszavesz a sebességéből. "Olyan ez, mint a repülőgépek robotpilótája" - magyarázza a szakértő, aki szerint az új, rádiós rendszer sem lesz biztonságosabb, csak könnyebbé teszi a mozdonyvezetők munkáját, például nem kell majd beszélniük annak az országnak a nyelvét, amelyben épp a vonat halad.

A kedd este Komárom közelében történt baleset idején azonban a MÁV közlése szerint "hálózati áramellátási zavar" volt, és emiatt nem működtek a jelző- és biztosítóberendezések. Hogy az áramkimaradást mi okozta, azt Kavalecz Imre, a MÁV szóvivője nem tudta megmondani, az E.ON Észak-dunántúli Áramszolgáltató Zrt. közlése szerint azonban az ő hálózatukban nem történt kimaradás, szerintük tehát a hiba a MÁV saját rendszerében lehetett.

A vasútbiztonsági szakértő szerint az áramkimaradásnak sokféle oka lehet: beázhatnak a vezetékek, elvághatják vagy épp ellophatják őket. Ez utóbbi lehetőséggel magyarázta egy szintén név nélkül nyilatkozó vasutas tiszt, hogy nincsenek akkumulátorok a nyílt pályán található berendezésekben: szerinte ugyanis azoknak azonnal lába kelne.

A balesetben ugyanakkor - a műszaki hiba mellett - a vasutas tiszt és a biztonsági szakértő szerint is szerepet játszhatott emberi mulasztás. A szabályzat szerint ugyanis, ha sötétek a jelzők, a mozdonyvezetőnek meg kell állnia, majd 15 kilométeres óránkénti sebességgel továbbhaladni. Ezt tette annak a tehervonatnak a vezetője is, amelybe a nemzetközi gyors belerohant.

Kavalecz az [origo] érdeklődésére elmondta, hogy már elemezték a mozdony műszerei által rögzített adatokat, innen tudják azt is, hogy a vonat 98 kilométeres sebességgel haladt. Kavalecz azt azonban nem közölte, hogy a mozdonyrádión kapott-e a vezető külön utasítást a lassításra. Mint mondta, a vonatnak ettől függetlenül is fékeznie kellett volna. A vasúttársaság a vizsgálat végéig nem kíván többet elárulni az eddig nyilvánosságra hozottaknál.

Kedd este hét óra előtt a Tatabánya-Győr-Hegyeshalom-Bécs vonalon közlekedő EUREGIO nemzetközi vonat utolérte az ugyanezen a pályán közlekedő tehervonatot. Az ütközés után a személyvonat a pályán maradt, de a mozdony és az első kocsi megsérült. A személyvonat mozdonyvezetője meghalt, nyolc utas könnyebb sérülést szenvedett.

Kovács Áron