Csütörtökön elfogadta a fővárosi közgyűlés Budapest új közlekedésfejlesztési tervét. A koncepció nagyszabású, legnagyobb szépséghibája azonban az, hogy jórészt a főváros előző, 2001-es terveit porolja le annak ellenére, hogy ezek nagy része semmivel nem jutott közelebb a megvalósuláshoz az elmúlt 8 évben. A terv többezer milliárdos nagyságrendű, bár a főváros úgy nyújtotta be, hogy ne kellje mindenképpen pénzt adnia megvalósítására.

Csütörtökön 37 igen, 1 nem szavazat és 29 tartózkodás mellett elfogadta a fővárosi közgyűlés Budapest új közlekedésfejlesztési koncepcióját, ami nélkül Brüsszelben nem döntöttek volna a 4-es metró európai uniós támogatásáról. A főváros úgy fogadott el új tervet, hogy a 2015-ig tartó időszak közlekedésfejlesztési feladait már évekkel ezelőtt kitűzték: 2001 májusában egyhangúlag szavazták meg az előző koncepciót.

Az új terv előterjesztésében szerepel a régi kudarcának nyílt beismerése. "Az elmúlt 7 évben a város közlekedésfejlesztési, felújítási beruházásai csak részben feleltek meg a 2001-es tervben követett értékrendnek... Budapest közlekedési állapota tovább romlott" - olvasható a Hagyó Miklós főpolgármester-helyettes által benyújtott előterjesztésben.

Az új koncepció részben épp ezzel az elvesztegetett 7 évvel és romlással magyarázza saját létjogosultságát. Az újratervezés indokaként sorolja fel még a 2001 óta megváltozott értékerendet - a környezetvédelem, a lakhatóság, a gyalogosközpontúság előtérbe kerülését, Magyarország belépését az Európai Unióba, a klímaváltozás miatt a széndioxid-kibocsátás visszaszorításának kényszerét, a Budapest iránt megnőtt befektetői érdeklődést, valamint azt, hogy a város és környékének együttélése miatt megnőtt az utazások hossza és az igény a nagyobb sebességre.

A felsorolt változások ellenére rengeteg az átfedés a középtávon 2015-ig tervező régi és a 2020-ig kalkuláló új terv javaslatai között, néhány témában szó szerint megismétlődnek a nyolc éve megfogalmazott elképzelések. Ilyen például a 4-es metró vonalának megtoldása a budaörsi Virágpiac és a Keleti pályaudvar felé, az 5-ös metróként emlegetett észak-déli regionális gyorsvasút, amely egy rendszerbe illesztene öt, jelenleg önállóan működő vonalat, és összekötné Észak-Budát Dél-Pesttel, az 1-es és a 3-as villamosvonal meghosszabbítása vagy egy új, albertfalvai Duna-híd megépítése. (Az új tervben szereplő javasolt fejlesztésekről részletesebben korábbi cikkünkben olvashat.)

Dugódíj: "értékválasztás"

A legszembetűnőbb változtatás a korábbi tervhez képest, hogy a készítők meggondolták magukat a dugódíjat illetően. A 2001-es koncepció ugyan megemlítette a dugódíjszedés lehetőségét, de el is vetette ezzel az indoklással: "Egy-egy zónában a haladó forgalom díjfizetésre kötelezésének alternítvája csak akkor merülhet fel reálisan, ha a zóna a közúti forgalommal történő elkerülésére ésszerű lehetőség van. Amíg a Hűvösvölgyből Zuglóba csak a belvároson át lehet eljutni, a város működőképessége szenvedné meg a Belvároson történő áthaladás anyagi szankcionálását."

Forrás: Google Maps
Így festene a dugódíjövezet az új terv szerint

Az új tervben viszont már az áll, hogy 2012-2013-tól behajtási díjat - 400, 600 vagy 800 forintot - kell majd fizetnie a belvárosba tartó autósoknak, a díjfizetési zóna a Hungária körút, Október 23-a út, Bocskai út, Karolina út, Alkotás utca, Margit körút által határolt terület lenne. "Ez egy értékválasztás" - mondta az [origo]-nak Molnár László, a 2001-es koncepció főtervezője és a mostani tervet készítő szakmai konzorciumot is vezető Főmterv Zrt. igazgatója.

A terv készítői szerint a választott érték a magasabb életminőség, ami nélkül Budapest nem lehet tartósan versenyképes a nemzetközi városok versenyében. Ha bevezetik a dugódíjat, a díjfizető zónában csökkenne a balesetek száma, a légszennyezés, a zajszennyezés és az energiafelhasználás - állítja a terv. Igaz, a külső területeken mindezek nőnének, de ott kisebb költséggel járna a megjelenésük, mint az intenzívebb beépítésű belső területeken.

Molnár szerint elkerülhetetlenül lesz egy átmeneti időszak, amikor már fizetni kell a dugódíjat, de a belvárost elkerülő útvonalak még nem kínálnak majd jó alternatívát. Ugyanakkor a tömegközlekedés fejlesztése javíthat a helyzeten - mondta. Szerinte ma például rengeteg autó érkezik a belvárosba Dél-Budáról, a 4-es metró pedig pont az ott lakó embereket tudná behozni a városba.

A korábbinál hangsúlyosabban szerepel a most elfogadott tervben a településfejlesztés és a közlekedésfejlesztés összakapcsolása, az az elképzelés, hogy az átgondoltabb településtervezés segítene a közlekedési gondokon. A terv szerint növelni kell a beépítettséget, rehabilitálni a kiürülő belső területeket, így meg lehetne akadályozni a települések szétterülését, hogy ne kelljen olyan nagy távolságokat megtenni. Ugyanezért lenne érdemes például a nagy forgalmú intézményeket csomópontokba építeni.

"Költségoldalról megalapozottabb"

A most elfogadott koncepció a készítők szerint pótolta az előzőnek azt a hiányosságát, hogy nem számolta ki a várható költségeket és hasznot. "Az új terv költségoldalról megalapozottabb" - mondta a Főmterv Zrt. igazgatója. Az új tervben az áll, hogy a 2020-on is túlnyúló távlati fejlesztések összköltsége mostani árakon 5000-5200 milliárd forint. A pénz 90 százaléka a tömegközlekedés és a közúthálózat fejlesztésére kellene, a maradék 10 százalékból pedig megoldható lenne számos olyan feladat, amely nem annyira pénzkérdés. Ide sorolja a terv a nem motorizált közlekedés fejlesztését, a forgalomszabályozást, az intézményi és finanszírozási háttér átalakítását, a parkolás rendezését, a közlekedési integrációt és az áruszállítás szabályozását. A tervjavaslat sokat ígér ezekkel a feladatokkal kapcsolatban. "2020-ig ezen prioritások beavatkozásainak 73-87%-át meg kell valósítani, szemben a hálózatfejlesztések 30-40%-os arányával" - áll a koncepcióban.

Fotó: Szabó Pál

Az olcsóbb javaslatok megvalósíthatóságát azonban kétségessé teszi, hogy ezek egy része is felbukkant már a 2001-es tervben is, alig valami eredménnyel. A biciklizés elterjesztésében például a nyolc évvel ezelőtti terv azt tűzte ki, hogy 2015-ig 5 százalék legyen a helyváltoztatásban a kerékpározás részaránya, szemben az akkori 1,2 százalékkal. Ehhez képest most 1,5-2 százaléknál tartunk, az új terv azonban még merészebb: 2020-ra már 10 százalékos arányról álmodik. Ennek elérésére lényegében mindkét terv ugyanazokat az eszközöket sorolta fel: hogy fel lehessen vinni a biciklit a BKV-járatokra, épüljenek új kerékpárutak és kölcsönzőhálózat. Molnár szerint most mégis több esély van rá, hogy sikerüljön is elérni a célt, mert az új tervben hangsúlyosabb, hogy ezek kis forrásigényű beruházások, ráadásul el is különítettek a biciklizésre 15 milliárd forintot.

Pénzügyi kötelezettségvállalás nincs

A 2001-es tervhez képest változatlan formában jelent meg az újban a terek, csomópontok fejlesztésére vonatkozó rész. Most is ugyanúgy megújulásra vár a Móricz Zsigmond körtér, a Szent Gellért tér, a Moszkva tér, a Széna tér, az Etele tér, az Örs vezér tér és a Bosnyák tér, sőt a lista kiegészült még két tennivalóval: a csepeli Szent Imre tér és az Árpád híd pesti hídfőjének rendbehozásával. A Főmterv igazgatója szerint a legfőbb gond ezekkel a fejlesztésekkel, hogy nehéz rájuk uniós forrást szerezni, mert nem igazán számszerűsíthető a haszon, amelyet az élhetőbb város, szebb környezet jelent. A problémát tetézi, hogy például a Moszkva tér - melynek megszépítését több ciklus óta ígérgetik - három kerület és a főváros illetékességébe tartozik - tette hozzá Molnár.

"Ha valami konszenzust és kooperációt igényel, az a közlekedés" - mondta. Szerinte a budapesti parkolás helyzete jó példa arra, milyen nehezen jutnak egymással közös nevezőre a kerületek és a főváros. A tulajdonviszonyok rendezetlenségét és a szükséges engedélyek beszerzésének időigényességét említette a főváros közlekedési ügyosztálya is az [origo]-nak arra a kérdésére, hogy a finanszírozási gondokon túl mi volt az oka annak, hogy a 2001-es terv javaslatainak csak töredéke valósult meg. A közlekedési ügyosztály szerint azért is kellett az új koncepció, mert jogszabály írja elő, hogy bizonyos időközönként az önkormányzatoknak új fejlesztési tervet kell készíteniük, a terveket a főváros évente aktualizálja, felülvizsgálja. Hagyó Miklós a csütörtöki közgyűlésen azt mondta: az új koncepciót is újratárgyalják majd fél év múlva.

Tarlós István, a Fidesz fővárosi frakcióvezetője a közgyűlésen bírálta az előterjesztőt, amiért a tervről szerinte a  kerületekkel "egészen alacsony szinten és formálisan egyeztettek", és a szakmai civil szervezetek is nagyon későn kapták meg az anyagot. Az új tervet azonban így is kritizálták már az előkészítési szakaszban a közlekedésben érintett érdekcsoportok és civilek.

A Levegő Munkacsoport például sokalta a közúti fejlesztéseket, az iparkamara ugyanezeket keveselte, és a VEKE (Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület) is számos ponton kritizálta a koncepciót - mondta el a Főmterv Zrt. igazgatója, aki mégis bízik abban, hogy az új közlekedésfejlesztési koncepció nem jut elődje sorsára. "Ha az Európai Unió pénzt ad egy projektre, akkor megköveteli, hogy meg is valósuljon - ez egy kemény garancia lesz" - mondta.

Az első lépés, hogy a fővárosi közgyűlés csütörtökön elfogadta a koncepciót, még elég óvatos. Az előterjesztésben az áll: "A dokumentum elfogadása pénzügyi kötelezettségvállalással nem jár."