Elbukott az új metrókocsi, bedőlt a BKV óriásberuházása

Az utolsó utáni határidőig sem sikerült megszereznie a francia gyártónak a budapesti 2-es metró vonalára szánt Metropolis szerelvények típusengedélyét. Ezzel egy régóta tartó BKV-beruházás dőlt be. A négy éve aláírt szerződés értelmében már két éve a Metropolis kocsiknak kellene futniuk, de az első járműveket is csak késve szállították, majd a tesztelés közben több hibát is találtak rajtuk.

Nem kapta meg a végleges típusengedélyt a Nemzeti Közlekedési Hatóságtól (NKH) a francia Alstom a budapesti 2-es metróvonalra szánt, Metropolis nevű metrókocsija. A hatóság pénteki közlése szerint nem bizonyosodott be, hogy a Metropolis fékrendszere megfelel a jogszabályban előírtaknak, illetve az sem, hogy az előírt biztonsági szintet képviseli. Az elsőfokú hatósági döntés nem jogerős.

A BKV idén márciusban június végéig adott határidőt az Alstomnak a végleges típusengedélyek megszerzésére. "Amennyiben az Alstom 2010 június végéig sem tudja megszerezni a végleges típusengedélyt, a BKV lehívja a bankgaranciákat, azaz visszavonja az előleget", és felbontja a szerződést - közölte a cég. A határidő letelte után (július 3-án) a fővárosi közgyűlés július végéig tolta ki a végső adott határidőt, mivel az Alstom csak június 30-án adta be az NKH-hoz a szükséges dokumentációt.

A felmondást fontolgatják

"A főváros vezetése elfogadja és tiszteletben tartja a hatóság döntését" - közölte a főpolgármesteri hivatal, sajtóirodája. A közlemény szerint Demszky Gábor főpolgármester kezdeményezi, hogy a lehető leghamarabbi időpontra hívják össze a közgyűlés gazdasági, illetve városüzemeltetési bizottságait, hogy azok "megvizsgálhassák a szükséges további lépéseket". A BKV azt közölte, hogy a fővárosi közgyűlés június 3-i határozatának megfelelően "megvizsgálja a szerződés megszüntetésének lehetséges jogi és pénzügyi következményeit és a régi orosz járműveken az élettartam-növelő beavatkozások lehetőségeit".

"A közgyűlés döntése alapján ebben az esetben fel kell mondani a szerződést, de ennek beláthatatlan következményei lehetnek" - mondta az [origo]-nak Lakos Imre, a városüzemeltetési bizottság elnöke, aki szerint Ikvai-Szabó Imre főpolgármester-helyettes válságstábot hívott össze, most elemzik a helyzetet. A képviselő szerint nem szabad kapkodni, mert egy hibás döntés több tízmilliárd forintba kerülhet. A fővárosi közgyűlés augusztus végén ülésezik, addig kell megoldást találni.

Az Alstom közleménye szerint az NKH által kifogásolt fékrendszer hasonló az Európában széles körben alkalmazott modern metrók fékkonstrukciójához, de a magyar OVSZ előírásainak nem felel meg. Az Alstom derogációt kért a hatóságtól, amelyet az NKH nem adott meg. A határozat kézhezvételt követően az Alstom jogi és technikai szakértők bevonásával tanulmányozni fogja annak tartalmát, és ezt követően dönt a fellebbezésről. Az Alstom szerint a BKV-nak nincs lehetősége felmondani a szerződést.

Négy éve várják

A BKV még 2005-ben írt ki pályázatot a 2-es és az épülő 4-es metró új szerelvényeire. A pályázaton az Alstom győzött. A szerződést 2006. május 30-án írták alá, a 37 metrószerelvény a szerződés szerint 65 milliárd forintba kerül. A BKV a gyártónak már átutalt ötven százalék előleget, mintegy 30 milliárd forintot. A 2-es metróra szánt 22 járművet 2008 májusától kellett volna leszállítani, de az első két kocsi csak nyolc hónappal később, 2009. január 28-án érkezett meg Budapestre. Az Alstom azzal magyarázta a késést, hogy késve, 2007 augusztusában kapta meg az úgynevezett előzetes típusengedélyt az NKH-tól, így csak ekkor tudta elkezdeni a prototípus gyártását.

A régi szovjet és az új francia metrókocsi

Bár a sorozatgyártást csak a végleges típusengedély birtokában szokták megkezdeni, az Alstom saját felelősségére a nélkül is legyártotta a 2-es metró vonalára mind a 22 járművet. A kötelező tesztelés során azonban számos probléma merült fel a szerelvénnyel kapcsolatban. 2009 áprilisában például a kocsik fékrendszerében találtak hibát: az NKH közlése szerint a biztonsági fék munkahengerénél, a féktömlő csavarját a kocsik mintegy felénél kézzel is meg lehetett lazítani, egy esetben pedig a fékcsövet is szét lehetett húzni. A gyártó ezért kérte a járműszemle felfüggesztését, hogy kivizsgálja és kijavítsa a hibát.

Később gond akadt a szerelvények menekülőlétráival is. A pályázati kiírásban szerepelt ugyan, hogy - a magyar jogszabályoknak megfelelően - biztosítani kell a vészkijáratot, de az Altom megoldását sem a BKV, sem az NKH nem fogadta el, ezért a cégnek újra kellett terveznie a rendszert, amiért azonban egymilliárd forintos többletigényt nyújtott be. A tűzoltóságnak is akadtak kifogásai: a metrószerelvények mentési gyakorlata során kiderült, hogy új emelőket kell gyártani hozzá, illetve a csuklórésznél bárki könnyen a vonat alá eshet.

A BKV-nak külön gondot jelent, hogy a 4-es metróra szánt szerelvényekbe egy harmadik cég, a német Siemens építi be a vezérlőrendszert (ezen a vonalon nem lesznek vezetők a metrószerelvényeken, hanem egy számítógépes rendszer vezérli azokat). A késés miatt a Siemens kötbért követelhet a BKV-tól (hiszen kocsik nélkül nem tudja kiépíteni a rendszert), amit a közlekedési cég polgári peres eljárásban akar az Alstomra hárítani.