Szinte kizárólag a BKV-járatok számára várható előnyöket vették figyelembe a Budaörsi úti buszsáv megvalósíthatósági tanulmányának készítői, a várható dugókra nemigen számítottak - derül ki az [origo] által megszerzett dokumentumból. A pár hete felfestett, és a kialakult káosz miatt végül eltüntetett Budaörsi úti buszsávot két hét múlva át kellene adni, vagy ugrik az uniós támogatás. A BKK haladékot kért, addig több változaton gondolkodik, egyebek között egy, az autópályán kijelölt buszsávon.

"Összefoglalóan elmondhatjuk, hogy a projekt jól átgondolt, kellő részletességgel előkészített, a pénzügyi vonatkozások a pályázó részéről vállalhatóak, az elvárásoknak megfelelő eredményeket hoz, így megvalósítása indokolt és kívánatos" - olvasható a Budaörsi úti buszsáv még 2009 januárjában készült megvalósíthatósági tanulmányában. A tanulmány elkészítése - amelyet a Nemzeti Fejlesztési Ügynökségtől (NFÜ) kért ki az [origo] - egy uniós pályázat előfeltétele volt, a pályázatot meg is nyerte a Fővárosi Önkormányzat a Budaörsi úton a buszsáv meghosszabbításának tervével. Két hete a Nagyszőlős utcai csomópontnál a tervnek megfelelően felfestett autóbuszsáv azonban hatalmas dugót okozott a Budaörsi úton és a környékbeli útvonalakon. A kialakult káosz hatására Tarlós István főpolgármester felfüggesztette a buszsáv működését.

Mint arról az [origo] korábban beszámolt, készült ugyan forgalomszámlálás, de az adatok elemzése után a pályázatírók arra jutottak, hogy a buszsáv meghosszabbítása - és ezzel az autópályáról Budapest belvárosa felé vezető, eddig kétsávos út egysávosra csökkentése - nem okoz majd sokkot, és dugók legfeljebb reggelenként lesznek.

A dugó enyhülését várták a buszsávtól

A 2009-es megvalósíthatósági tanulmányban azonban még csak fel sem merült hangsúlyos problémaként, hogy a sávszűkítés dugókat okozhat. Sőt, éppen ennek az ellenkezőjét várták a készítők: a buszsávépítéssel elérhető "operatív célok" között szerepel a buszközlekedés várható javulása mellett a "Budaörsi és a Hegyalja út forgalmi torlódásainak csökkentése, megszüntetése". A tanulmányban kijelentik, hogy "a fejlesztés eredményeként a forgalmi torlódások elkerülése következtében a közösségi közlekedés károsanyag-kibocsátásának csökkentése, így az élhető városi környezethez való hozzájárulás" a cél.

A tanulmány főként a BKV-buszok közlekedése szempontjából elemezte a várható előnyöket, például évente több mint 300 ezer utasóra megtakarítással számolt. Három lehetséges alternatívát vizsgált meg, ezek között az útszélesítés nem szerepelt, ugyanis annak a Budaörsi út e szakaszán nem adottak a feltételei. A buszsáv meghosszabbítása nélkül még több autó, még nagyobb dugókat okozva próbálna meg átjutni az útszakaszon, a forgalom folyamatosan növekedne, miközben egyre kevesebb ember utazna emiatt az érintett BKV-járatokon - fejtették ki a tanulmány készítői, akik szerint emiatt el kell vetni ezt a lehetőséget. A másik két variáció az idiglenes - vagyis csak csúcsidőben működő - buszsáv kiépítése, illetve az állandó buszsáv kijelölése volt. Előbbit elvetették azért, mert túl sok különbséget nem jelentett volna, viszont több mint 10 millió forinttal többe került volna a másik változatnál.

A megvalósíthatósági tanulmány a dugókról csak annyiban szól, hogy kijelenti, "a tömegközlekedési sáv hosszát úgy kell meghatározni, hogy a közúti forgalom ne szenvedjen indokolatlan hátráltatást". Az összesen 781 méter épülő buszsáv mellett a terv része volt egy torlódásérzékelő detektor, és ezzel összhangban működtetett jelzőlámpa-rendszer volt a Hegyalja úton. Az út e szakaszán ettől a rendszertől várták a dugók csökkentését, arról azonban nem esett szó, hogy a buszsáv miatt már az autópályán - az M1-M7 közös szakaszán - hatalmas torlódás alakulhat ki.

A buszsáv hatására megtáltosodott munkaerőt vizionáltak

Ezzel szemben a közösségi közlekedés javításától számos pozitív "gazdasági hatást" várt a megvalósíthatósági tanulmány. Ilyen volt például, hogy "a fejlesztésnek köszönhetően az utasok elégedettebben és gyorsabban érnek el úti céljukhoz, időt takarítanak meg, és kevesebb stressz éri őket, ezáltal hatékonyabban képesek ellátni feladataikat". Ezen kívül azzal számoltak, hogy a jövőben "a járművek a dugóban nem állnak, így kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, a kevesebb fogyasztás kevesebb lég- és zajszennyezést jelent, ami javítja az egészséget, ami kevesebb egészségügyi kiadást, azaz orvosi vizsgálatot, táppénzt, gyógyszert jelent".

A pozitív hatások között szerepelt, hogy a városközpont, illetve a környék közösségi közlekedésének fejlesztése felértékeli majd az érintett városrészeket. Esélyegyenlőségi szempontból is értékelhető hasznot hajt majd a buszsáv - olvasható a tanulmányban -, hiszen a BKV utasainak nagy része nő, fiatal vagy nyugdíjas, miközben az autósok nagyobb részben felnőtt férfiak.

A kockázatok elemzésénél a forgalom becslésének hibáiból adódó kockázatot alacsonynak ítélték. Ezt azzal indokolták, hogy "a rendszeres forgalmi mérések és modellezések biztosítják a megbízható becslést".

A BKK a buszsáv autópályára való kiterjesztésén is gondolkodik

Amikor a buszsávpályázatok néhány éve elindultak, a forgalmi szimulációs elemzések nem képezték a megvalósíthatósági tanulmányok részét - mondta az [origo]-nak Vitézy Dávid, a BKK vezetője. Hozzátette, ezek elég rutinszerű vizsgálatok voltak. Vitézy szerint a BKK már a buszsáv megvalósítása után kapta feladatul a rendkívüli helyzet kezelését, most ki kell dolgozniuk valamilyen megoldást a problémára. Ennek keretében pótolni fogják a forgalmi szimulációt, és haladékot kértek a Nemzeti Fejlesztési Ügynökségtől - a buszsávot ugyanis elvileg két hét múlva, június 30-án át kellene adni. Ez a méltányossági kérelem jelenleg elbírálás alatt áll, de Vitézy szerint nem számítanak arra, hogy az NFÜ elutasítja a kérésüket.

A BKK terve az, hogy többféle alternatívát megvizsgál, majd augusztusban vagy szeptemberben ezekről kéri a Fővárosi Közgyűlés véleményét. Megnézik például, hogy hosszabb távon milyen hatással járna a buszsávok eredeti terveknek megfelelő felfestése, és milyen kiegészítő forgalmi intézkedésekkel lehetne mégis átadni a buszsávot. Azt is megnézik, hogyan lehetne az uniós támogatást megtartani úgy, hogy a buszsávok mégsem azon a szakaszon készülnek el, viszont valamilyen módon mégis előnyben tudják részesíteni a buszközlekedést az útszakaszon. Azon is gondolkodnak, hogy mennyit javítana a forgalmi dugók elkerülésén egy jelzőlámparendszer felszerelése a Dayka Gábor utcánál, illetve a lámpaprogramok módosítása az Egér útnál, vagy pedig a buszsáv meghosszabbítása az autópálya irányában - mondta az [origo]-nak a BKK vezetője.