Pénzhiány miatt most már biztosan elkerülhetetlen az útdíjrendszer januári átalakítása, amellyel az [origo] kormányzati körökből is megerősített információi szerint az alkalmi úthasználók járnak majd a legrosszabbul. Nemcsak az eddigi  legolcsóbb, négynapos sztrádamatrica szűnik meg, de úgy tudjuk, hogy egy új, az útpénztárba befolyó tétellel emeli a kormány az üzemanyagárakat is. Információink szerint az is eldőlt, hogy ebben a ciklusban már nem lesz semmi a korábban 2013-tól elindítani tervezett használatarányos útdíjfizetésből sem.

Három hete még csak tervként, illetve találgatásként merült fel a hír, az [origo] információi szerint azonban egyre biztosabb, hogy drasztikusan átalakítja a kormány az útdíjfizetés rendszerét. A döntés hátterét ismerő minisztériumi forrásból úgy tudjuk, hogy a nemzeti fejlesztési tárca infrastruktúráért felelős államtitkársága által kidolgozott tervek szerint végleg megszűnik a négynapos (D1) autópálya-matrica, és újabb, az útpénztárba épülő, árnövelő tétel épül be az üzemanyagárakba.

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) cikkünk megjelenése után kiadott közleményében a 4 napos matrica eltörlését el is ismerte: közlésük szerint a változással a személygépkocsira váltható legolcsóbb e-matrica a két hétvégét magába foglaló, hetinek nevezett, valójában10 napos vignetta lesz, az e-matricák díja pedig az euró-forint árfolyam változásához igazodva valamennyi kategóriában  átlagosan 7,5 százalékkal emelkedik január 1-jétől.  

Autópályamatricák árai 2012. január 1-jétől (Ft)
Díjkategória1 naposhetihaviéves
D1-2 9754 78042 980
D23 3758 25513 970123 975
D33 37512 60020 370184 985
D43 37515 87525 785234 950


Az államtitkárságnak korábban egyéb tervei is voltak a közúthálózat fejlesztésére és karbantartására fordítható források bővítésére: egy elképzelés szerint megszűnnének például a jelenleg díjmentes autópálya-szakaszok, de szó volt arról is, hogy kiterjesszék a díjfizetést a főutakra is.

Katasztrófahelyzet egy éven belül

Az elképzeléseket már november elején megvitatta a kormány gazdasági döntéseit előkészítő versenyképességi tanács, a kormány ugyanakkor még nem hozott végleges döntést arról, hogy milyen formában illetve kombinációban vezetné be az államtitkárság javaslatait, pedig a változásoknak január 1-jétől - tehát 3 hét múlva - életbe kellene lépniük. A versenyképességi tanács ülésén az [origo] információi szerint a fejlesztési tárca képviselője egyértelművé tette: akkora összeg hiányzik a közúthálózat karbantartási alapjának tekinthető, eddig zömében sztrádadíjakból finanszírozott útpénztárból, hogy extra bevételnövelő lépések nélkül egy éven belül "katasztrófahelyzet állna elő" a magyar útviszonyokban.

A nehézség egyik oka, hogy az útpénztárat felügyelő Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) az idei évvel ellentétben jövőre nem kap költségvetési támogatást. Az útpénztár 48 milliárd forintos, főként a sztrádadíjakból származó bevételét eddig 40 milliárd forintnyi költségvetési forrás egészítette ki, a 2012-es költségvetési javaslatot összeállító nemzetgazdasági tárca azonban egyetlen fillért sem irányozott elő a szervezetnek a jövő évi büdzsé tervezetében. A problémára október közepén az Állami Számvevőszék (ÁSZ) is felhívta a figyelmet, a számvevők akkor jelezték, hogy a hiányzó támogatást a bevételek növelésével kell majd pótolni.

"Az alkalmi úthasználók rosszabbul járnak"

A hiányzó pénzt a szigorítások előkészítésére rálátó minisztériumi forrás szerint csupán a meglévő matricák díjának emeléséből nem lehetne előteremteni, ehhez ugyanis legalább 70 százalékos áremelés kellene (a 12 tonnánál nehezebb teherautók egynapos útdíját ráadásul eleve maximálja egy uniós irányelv, és a magyar matrica ára most is majdnem eléri a plafont). Ráadásul a durva áremeléssel nyilvánvalóan visszaesne az autópálya-használók száma is. Erre lenne megoldás a díjfizetés főutakra való kiterjesztése, vagyis hogy a kvázi úthasználati adóvá váló terhet ne lehessen kikerülni.

A 4 napos volt eddig a nyerő

Az éves szinten nagyjából 40 milliárdos sztrádadíjbevételeknek megközelítőleg a felét teszik ki a tehergépjárművekre vásárolt vignetták. Az Állami Autópályakezelő Zrt.-től kapott statisztikák alapján 2010-ben egyértelműen a legolcsóbb, 4 napos (D1) matricából fogyott a legtöbb: 9,2 millió darab, de az idei év első 10 hónapjában is már 8,9 milliót adtak el belőle. Heti matricából ehhez képest az összes kategóriában (D1, D2, D3, D4) is csak 1,1 millió, illetve 1,2 millió fogyott, míg éves matricából valamennyi kategóriát együttvéve is csak 236 ezret adtak el tavaly, idén októberig pedig 232 ezret.  



"Az alkalmi úthasználók elkerülhetetlenül rosszabbul járnak majd, de nem nagyon van más megoldás" - mondta a változtatásról az [origo]-nak a minisztériumi forrás, aki a 4 napos matrica eltörlését ugyanakkor nem tartja igazságtalannak. Szerinte "Európa számos országában eddig is a 7 vagy 10 napos volt a legkisebb megvásárolható vignetta, amelyet a magyar turistának is meg kellett vennie, abban az esetben is, ha néhány óra alatt csak átutazott az országon". Az NFM cikkünk megjelenése után kiadott közleménye ugyancsak a nemzetközi gyakorlatra hivatkozik: új konstrukció állításuk szerint igazodik a környező országok, elsősorban Ausztria útdíj-rendszeréhez. (Ausztriában jelenleg 10 nap, Szlovákiában és Szlovéniában pedig 7 nap a megvásárolható legrövidebb jogosultság.) 

 Az úthálózat fenntartásának nehézségeiről egy közelmúltbeli konferencián nyilvánosan beszélt Völner Pál, az NFM infrastruktúráért felelős államtitkára is, elismerve, hogy a teljes hazai úthálózat fenntartására az amortizációt is figyelembe véve legalább 180-200 milliárd forintra lenne szükség, de jelenleg is csak nagyjából 80 milliárd forint áll rendelkezésre. Az [origo]-t tájékoztató minisztériumi forrás ezt egy korábbi felmérés eredményével egészítette ki, amely szerint az úthálózat állapotának romlása miatt az állami útvagyon 20-28 milliárd forintot veszít az értékéből évente.

"Már nem erőltetik" a használatarányos rendszert

Az útfenntartásra fordítható bevételek növelését szolgálja információink szerint a kormány november 18-i határozata is, amely az állami úthálózat kezelésével és fejlesztésével foglalkozó három nagy állami társaság: az út- és autópálya-építésért, illetve vasúti fejlesztésért felelős Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő (NIF) Zrt., az Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) Zrt. és az állami közúthálózat üzemeltetését és karbantartását végző Magyar Közút Nonprofit Zrt. összevonását rendelte el.

A Magyar Közlönyben olvasható indoklás szerint a "gyorsforgalmi úthálózat hatékony fejlesztése és működtetése, valamint az egységes úthálózat fejlesztés rendszerének létrehozása céljából" hozott intézkedésre információink szerint valójában egy eredetileg csak infrastruktúrafejlesztésre használható 30 milliárd forintos uniós forrás megmentése miatt volt szükség. A szervezetek egyesítése után ugyanis már fenntartásra is el tudja majd költeni a kormány az összeget.

Az [origo] információi szerint az is eldőlt, hogy ebben a kormányzati ciklusban már egészen biztosan nem vezetik be a kormány első tervei szerint 2012-től, majd a Széll Kálmán-tervben módosított határidő szerint 2013-tól tervezett használatarányos útdíjfizetési rendszert. Kormányközeli, illetve fejlesztési minisztériumi forrásokból úgy tudjuk: annak ellenére, hogy egyes korábbi szakértői becslések szerint 50, mások szerint 90 milliárd forintba kerülő beruházás megvalósítására több tanulmány, illetve szakértői anyag is készült a kormány megrendelésére, a technikai megoldásokról szóló szakmai és a kivitelezéshez szükséges politikai döntés továbbra is hiányzik, és tekintettel arra, hogy a késés miatt a rendszert már csak leghamarabb 2014-től lehetne bevezetni, a döntésre rálátók megfogalmazása szerint azt "már nem is erőltetik".

Ennek oka, hogy a használatarányos rendszert első körben a tehergépjárművekre terjesztenék ki, ami jelentős többletterhet róna a fuvarozókra. A nemzetközi tapasztalatok alapján mindenütt hónapokig tartó demonstrációkkal, útlezárásokkal fogadták a fuvarozók a hasonló változásokat, egy ilyen elhúzódó tüntetéssorozatot pedig értelemszerűen nem akar a kormány a választások évében.

A használatarányos útdíj bevezetésével a kormány a fejlesztési tárca korábbi számításai szerint akár megháromszorozhatná a fuvarozóktól jelenleg beszedett évi nagyjából húszmilliárd forintnyi matricadíj-bevételt, amelyet tovább növelhetne, ha később a személyautókra is kiterjesztené a rendszert.  A szisztéma előnyeiről, hátrányairól és bevezetésének technikai feltételeiről szóló korábbi cikkünket elolvashatja itt.