A 3-as metró szerelvényeinek mintegy 60 milliárdos felújítása 20 évvel hosszabbíthatja meg a régi szovjet kocsik élettartamát. A járműpark modernizálása mellett a Fővárosi Közgyűlés megerősítette, hogy a vonal infrastruktúráját is felújítják. Ez még többe is kerülhet, és a fővárosnak hitelt is fel kell vennie. Az MSZP szerint itt folyhat el a Főgáz-részvényekért az államtól kapott pénz is önrészként.

A 3-as metró felújítását nem kampánykérdésnek, hanem műszaki-gazdasági témának tartja Tarlós István - ezt maga a főpolgármester jelentette be alig néhány héttel az októberi önkormányzati választások előtt.

Kétszáznál több kocsit újítanának fel

A metrószerelvények felújítása elindulhat, az infrastruktúra rekonstrukciójának a finanszírozásáról még egyeztet a főváros a kormánnyal – mondta a főpolgármester, miután a közgyűlés hétfőn döntött a 3-as metró felújításával kapcsolatos feladatok végrehajtásáról, köztük a szükséges hitelfelvétel előkészítéséről, és arról, hogy felkérik a BKV Zrt.-t a szerelvények felújítását célzó tender kiírására.

Tarlós István főpolgármester szerint a 3-as metró nem kampánykérdésForrás: MTI/Máthé Zoltán

A főpolgármester közlése szerint mintegy 220 metrószerelvényt kell felújítani. Kitért arra, hogy új szerelvények vásárlását tartaná a legjobbnak, de az csak uniós támogatással volna lehetséges, míg a felújításra képes a város is. A kormány is a kevésbé költséges felújítás mellett döntött, ami 20-25 évvel meghosszabbítja a szerelvények élettartamát.

Csak a kocsikra 60–65 milliárd kell

A 3-as metró szerelvényeinek felújítását 60–65 milliárd forintra becsülte a főpolgármester, szemben azzal a mintegy 90 milliárdos összeggel, amennyibe teljesen új kocsik vásárlása került volna. Utóbbiban is gondolkodott egyébként a főváros. A 2-es és a 4-es metróra is új szerelvényeket szállító francia Alstom szívesen gyártott volna kocsikat a 3-as metróra is, és Tarlós sem zárkózott el ez elől.

A régi szovjet kocsik legtöbbje bőven túl van a tervezett 30 éves élettartamánFotó: Hajdú D. András [origo]

A 60-65 milliárdos felújítás egyébként a járművek szinte teljes újjáépítését jelenti: a kocsikat a vázig lecsupaszítanák, megerősítenék, és teljesen új kocsiszekrényeket építenének rájuk, így szinte új szerelvényeket kapunk a valóban újak árának mintegy kétharmadáért.

Más kérdés, hogy közlekedési szakemberek és a BKV saját korábbi becslése szerint ez a járműfelújítás 15, de legfeljebb 20 évvel hosszabbítja meg a járművek élettartamát, nem pedig 20–25 évvel, ahogy most arra a főpolgármester utalt.

Nyolcvan éves konstrukció
Ugyan a 2011-es metrókocsi-tűz után a főváros utasítására kivonták a forgalomból a 3-as metrón közlekedő járműpark 43 legöregebb darabját, de a megmaradt és azóta is közlekedő szerelvények legtöbbjének átlagéletkora így is jóval meghaladja az eredetileg tervezett 30 évet.
Pedig ezek a kocsik már akkor sem voltak korszerűek, amikor kigördültek a gyárból, hiszen az alaptípus valamikor a 30-as évek végén készült. Persze folyamatosan fejlesztették, így a 2-es metró 1970-es, illetve a 3-as vonal 1976-os megnyitásakor már valamivel jobbakat kapott Magyarország a Szovjetuniótól.
Az Alstom-szerelvényeket leszámítva új metrókocsikat utoljára 2000. márciusában vett a BKV. Akkor az orosz államadósság terhére - 2,8 millió dollár értékben, az elhíresült Nádor '95 Rt. sikertelen közreműködésével - 10 új metrókocsit vásároltak ugyanebből a régi konstrukciójú szovjet modellből.
Pedig voltak tervek a magyar gyártásra is. A Ganz-Mávagnak volt ugyan működő prototípusa annak idején, politikai megfontolásból mégsem itthon gyártották a metrókocsikat, hanem a Szovjetunióból szerezték be őket. A Ganz-cég jóval később, a '80-as évek elején ismét próbálkozott: 1988-ra engedélyeket is szerzett egy új prototípusra, ám egy évvel később csődbe ment a gyártó.
Az utódvállalatokkal végül sikerült megegyezni, így próbaüzembe állították a típust. A szerelvény utasokkal 1990-től két éven keresztül, a garanciális időszak végéig járt a 3-as vonalon. Ezután a szerelvényt leállították azzal a megjegyzéssel, hogy "sorozatgyártásra nem érett". Akkoriban a Ganz-Hunslet is megjelent egy magyar gyártású szerelvénnyel, melyet nem utolsó sorban a már akkor tervezett 4-es metró keltett életre. Csak néhány darab készült belőle, így ez a magyar metró is csak kísérlet maradt.

A pályarekonstrukció is sokba kerül

A járművek felújításánál is többe kerülhet ráadásul a 3-as metró pályájának rekonstrukciója. Ezt korábban a BKV és a főváros is önmagában mintegy 100 milliárd forintra becsülte. Ez is inkább csak egy minimumár lehet, legalábbis Bíró Endre, a Metróért Egyesület elnöke korábban az Origónak úgy nyilatkozott: a pályarekonstrukció költsége legalább 100, de inkább 130–150 milliárd forint lehet.

A metróban a sínek és az infrastruktúra is elhasználódott, nem csak a járművekFotó: Hajdú D. András - Origo

Ezt erősíti a BKV júliusban közzétett saját számítása is, miszerint a 3-as metró teljes rekonstrukciója, beleértve a járműfelújítást is, 180–240 milliárd forintba kerülhet. A hitelfelvétel teljes összegéről a főpolgármester nem beszélt, csak a 60–65 milliárdos járműfelújítási, és a százmilliárdos „nagyságrendű" pályafelújítási tételeket említette.

A Főgáz ára lesz az önrész?

Noha Tarlós nem zárta ki, hogy a következő hetekben a kormánnyal folytatott tárgyalásokon még szóba kerülhet uniós forrás bevonása is, erre kevés az esély. Már csak azért is, mert a 3-as metróval összefüggő augusztusi kormányhatározat – amire a Tarlós és pénzügyi helyettese, Bagdy Gábor által jegyzett közgyűlési előterjesztés is hivatkozik – erre utalást sem tartalmaz.

A döntés konkrétan és kizárólag hitelfelvételt lehetőségét említi. A hitelfelvételhez szükséges elvi kormányzati engedélyre ugyan kitér a határozat, ám ahhoz később még szükség lesz egy konkrét állami garanciavállalásra is, miután e nélkül a bankok már régóta nem hiteleznek a fővárosnak.

A hitelhez ráadásul önrészre is szükség lesz – igaz, uniós forrás esetén is lett volna önrész –, aminek fedezetéről a közgyűlési előterjesztésben nincs szó. Nemrég a Népszabadság vetette fel, hogy a hitelfelvételhez „be kell áldozni" azt az összesen mintegy 42 milliárd forintos, amelyet a főváros kapott, miután eladta az államnak a Főgáz Zrt.-ben meglévő többségi tulajdonrészét.

Horváth: miért nem ad semmit az állam?

Az MSZP is megszavazta a közgyűlési előterjesztést, mert legalább annyi pozitívuma van, hogy deklarálja: a probléma nem halogatható tovább, és lépni kell - mondta az Origónak a fővárosi szocialisták frakcióvezetője. Horváth Csaba szerint azonban súlyos hiányosság, hogy a dokumentum szót sem ejt a konkrét hitelfelvétel összegéről, vagy arról, hogy mennyi önrészt kell biztosítania a fővárosnak, és utóbbinak valóban a Főgáz-bevétel lesz-e a fedezete.

A politikus bízik benne, hogy amint Tarlós István is mondta, a felújítás nem csak egy kampányfogás lesz. Bírálta egyébként a kormányt, hogy egy fillér állami támogatást nem ad a 3-as metróra, ehelyett adósságba hajtja Budapestet, miközben egy ilyen nagy felújításra 30-40 évente kerül sor. Ráadásul - tette hozzá - ha az állam a budapestiek által éves szinten befizetett adókból csupán 10 napnyi összeget visszaadna, az már 180 milliárd forint lenne, ebből pedig a teljes rekonstrukció kijönne.

Évekig tart majd a munka

A szerelvények felújításával 2015 végére, 2016 elejére végezhetnek Tarlós István szerint. A főpolgármester arról is beszélt, hogy a munka másik része, a teljes infrastruktúra is felújítás négy elemre bonható: az alagút, a pálya, a biztosító berendezések és az állomások felújítására. Mindezzel várhatóan 2019-re végeznek – tette hozzá.

Ennél egyébként némileg hosszabb felújítási időt becsült korábban a BKV, amikor 5-10 évet említettek. Az Origónak korábban nyilatkozó Metróért Egyesület elnöke szerint is legalább öt-hat év kell a munkák elvégzésére, és akkor még nem számoltunk a szükséges előkészítő tervezési munkákat, továbbá a tendereztetési eljárás időigényességével.

Az LMP és a Liberálisok is elégedetlenek

Az LMP szerint elfogadhatatlan, hogy miközben naponta százezrek utaznak a 3-as metrón, addig a főváros vezetése még továbbra is csak a felújítás előkészítésének előkészítésénél tart. A párt főpolgármester-jelöltje, Csárdi Antal közleménye szerint egyértelmű, hogy az EU és a kormány, illetve a kormány és a főváros közötti csatározások vesztesei a budapestiek: a politikai erőfitogtatás eredményeként ugyanis nem lesz uniós forrás új szerelvények vásárlására, és egyelőre még az is bizonytalan hogy bármilyen EU-s pénzt be lehet vonni a felújításba.

A Magyar Liberális Párt főpolgármester-jelöltje sem elégedett. Bodnár Zoltán szerint ugyanis Tarlós István főpolgármesterként csak annyit tudott elérni, hogy Orbán Viktor döntéseit megvalósíthatja, és „csak tűzoltásra kapott engedélyt főnökétől". A felújítás hitelből történő finanszírozása ráadásul szerinte cinikus politika attól a főpolgármestertől, aki négy éven keresztül asszisztált Budapest kifosztásához, ugyanis Budapest az elmúlt években több mint 600 milliárd értékű vagyont veszített el.