Bringautak nyomában

Vágólapra másolva!

Miért jobb Bécsben bringásnak lenni, mint Budapesten? Mi a legfőbb akadálya Prágában a kerékpáros közlekedésnek? Bringás cikksorozatunk harmadik részéből minden kiderül. Van okunk büszkeségre is, hiszen a bringázás népszerűségében az infrastruktúra hiányosságai ellenére is vezetünk.

Origo

Vágólapra másolva!

kerékpár bicikli kerékpározás bicikliút kerékpárút

„A kerékpározás elterjedését, vagy a kerékpározhatóságot nem javaslom a kerékpáros infrastruktúra hosszával mérni. Egyszerűen, mert nem releváns információ. Az USA-ban szinte mindenhol van bicikliút, és senki nem kerékpározik. Sokkal szerencsésebb a „kerékpáros-barát” területek elterjedtségét vizsgálni” – válaszolt Dormán Emese, a Magyar Kerékpárosklub kommunikációs munkatársa arra a kérdésre, vajon hány kilométernyi bringaút kanyarog ma összesen Magyarországon. Ráadásul az épített és iszonyú drága szeparált kerékpárutak hossza semmit nem jelent önmagában, ha nincs összehangolva a többi közlekedési eszközzel és a gyalogosokkal - vélekedik.

A főváros VI. és VII. kerületben – részben a budapesti közbringa rendszer, a Bubi elindulása miatt - összesen 10 kilométernyi egyirányú utca megnyitása, 6,5 km kerékpársáv, illetve nyom felfestése és 520 kerékpárparkoló férőhely kialakítása várható még az idén Forrás: Origo

Hét év alatt a duplája

Az elhangzottakkal egyetértve tovább kutattunk az adatsorok után. László János, a Magyar Kerékpárosklub elnöke így válaszolt: „Azt tudom megmondani, mi volt a helyzet 2007-ig. Akkor nagyjából 2000 kilométert lehetett összeszámolni különböző kerékpáros létesítményekből, ennek nagy része azonban használhatatlan vacak volt, rossz minőségben, tervezési hibákkal, karbantartás nélkül. Csak hogy tudjuk hová tenni ezt a számot: abban az időben Burgenland önmagában rendelkezett ugyanennyivel.”

A helyzet a következő uniós fejlesztési ciklusban, 2007-2014 között változott nagyot. A Magyar Kerékpárosklub elnökségéből választott miniszteri biztos vezetésével megkezdődött az uniós pályázati források lehívását segítő tervező munka, eredményeként ebben az időszakban még egyszer ennyi infrastruktúra épült meg, az úthálózat hossza tehát cirka 4000 kilométerre nőtt. Új, dedikált kerékpárutak épültek, zárt és nyitott kerékpár-sávokat, kerékpár nyomokat festettek fel és jelöltek ki, egyirányú utcákat nyitottak meg a kerékpárosok számára. Mégsem egyértelmű a siker: a megépült létesítmények jelentős része nem a korszerű, integrált közlekedést szolgálja, hiszen – ahogy a számvevőszék és az NFÜ is megállapította - az új utak 30 százalékban továbbra is járdára épültek, ami óriási feszültségforrást jelent a két támogatandó közlekedési mód, a gyaloglás és a bringázás között.

Kerékpárutak létesítésére 2004-2012 között 4594 millió forint hazai és 41 741 millió forint uniós pályázati forrás állt rendelkezésre, azaz összesen 46,3 milliárd forint. Ebből 2012. I. félévig 19 542 millió forint felhasználásával összesen 708,5 km hosszú kerékpárutat építettek meg Forrás: Origo

A szakember egyben cáfolta azt a - laikusként logikusnak tűnő - gondolatot, hogy az elkülönített bringaút a legjobb megoldás. „Nem lehet egy településen belül új úthálózatot építeni, egyszerűen nincsen rá hely. A korszerű urbanisztikai megközelítés szerint a meglévőt kell úgy átalakítani, hogy biciklizésre is alkalmas legyen. Vagyis közlekedési eszközként kell tekinteni a kerékpárt, és integrálni a közlekedés egészébe, így biztosítva a mindenhonnan mindenhová eljutás lehetőségét, autó nélkül, gyalogosan és két keréken is” – magyarázta. A korszerű szemlélet szerint az élhető településeken a közösségi közlekedés, a gyaloglás, és a kerékpár a legfontosabb közlekedési mód, illetve eszköz, s csak negyedikként jön a sorban a személyautó.

Külföldi minták

„A budapesti kerékpáros fejlesztések inspirálója a közeli Bécsen kívül, Párizs, Brüsszel és Koppenhága. Azonban az eltérő jellegű beépítés, városszerkezet és utcahálózatból adódóan más-más lehetőségünk van a fejlesztésekre” – tájékoztatta az Origót a BKK.

A szomszédos Bécsben az elmúlt években például új alpolgármester vette át a közlekedés fejlesztését, és regnálása óta a korábbinál is jobb a közösségi közlekedési hálózat. Több a gyalogos, meredeken nő a bringások száma. A Mariahilfer strasse-t például újból átépítik: a népszerű bevásárló utcán szinte teljesen megszűnik az átmenő forgalom, autóval csak az ott lakók számára engedélyezik a behajtást, az úttest kerékpározhatóvá válik. Lesznek viszont elektromos buszok, és ott az útvonal alatt húzódó metró is – sorolta tapasztalatait László János.

A napokban félmilliomodik felhasználóját ünneplő, 12 éves bécsi Citybike olyannyira sikeres, hogy a struktúrát már közel 60 nagyváros másolja. (Az első, korai indulás a 90-es években teljes kudarc volt, az új rendszereket a bécsiek kárából indulva, a hibákat kijavítva építették.) A második indulás viszont abszolút siker a helyiek és a turisták körében egyaránt, a hálózat folyamatosan bővül, a még kimaradó kerületek maguk kérik a dokkoló állomásokat. Az adatok imponálóak: 118 állomáson 1450 kerékpár áll a felhasználók rendelkezésre, és további fejlődés várható.

Pozsonyban speciális a helyzet. A belső városrész erősen a gyalogos forgalomra épül, rengeteg a sétálóút, de itt is megindult a kerékpározás és alkalmaznak integrált forgalomtechnikai eszközöket, a hidakon meg külön kerékpáros utak vannak, ahogy természetesen Bécsben is.

Prágában két komoly akadálya van a fejlődésnek: a történelmi városmagban rengeteg a macskakő, melyek jórészt világörökségi védelem alatt állnak, így hiába akadályozzák a közlekedés fejlődését, elbontásukat nem engedélyezik. Egyes városrészeket azért cakk-pakk forgalomcsillapítottak, sok példaszerű megoldás van. Hogy lassan növekszik a kétkerekes forgalom, annak egyértelműen a hegyek és a macskakő az oka.

Vitán felül trendi

„Lehetnek kerékpárútjaink bármilyenek, a kerékpározás szeretetét és elterjedtségét tekintve Budapest élen jár. Ebben pedig a Critical Mass eseményeinek óriási szerepe volt” – vélekedik az elnök, hozzátéve, hogy a budapesti eseményre külföldön is példaként tekintenek, ide utazó szakemberek tanulmányozzák a siker receptjét.

Miközben a fővárosiak közül egyre többen vallják, hogy kerékpározni jó, továbbra is probléma a közösségi közlekedéshez való integrálás hiánya, ráadásul az ún. B+R parkolókból sem állunk jól. A HÉV és a metró állomások felszíni területein ugyan hamarosan várható új kerékpártároló rendszerek megjelenése, legalább ilyen fontos lenne, a metróban lehessen kerékpárt szállítani. A környező országokban erre is van példa, Prágában minden metróvonalon szállíthatók a drótszamarak, csúcsforgalmi időn kívül Bécsben is engedélyezik ezt. „Számtalan külföldi példát mutattunk be, hogy bemutassuk, megoldható a fel- és lemenetel a bringával a mozgólépcsőn, de eddig süket fülekre találtunk” – értetlenkedett forrásunk, hozzátéve, hogy a „kerékpáros forradalom” győzött, de van még hová fejlődni.