A HÉV az új 3-as metró

2015.05.26. 10:55

A 3-as metró felújítása, úgy tűnik, sínen van, de a fővárosnak szembe kell néznie egy másik hasonló nagyságrendű problémával, ez pedig a HÉV-hálózat, amire százmilliárdos összeget kellene költeni. Az állam segíthetne, de most éppen a BKV adósságát tervezi kifizetni, és az sincs ingyen.

Időzített bombaként ketyeg a fővárosban a HÉV. A négy vonal infrastruktúrájára, illetve a csaknem 40 éves átlagéletkorú járművek cseréjére az Origo értesülése szerint 300 milliárd forintot kellene költeni. De még egy szűkebb minimálprogram is 60 milliárdot emésztene fel.

Az átlag 38 év, de van 49 éves is

Az összességében mintegy 90 kilométer hosszúságú HÉV-hálózat állapota sokban hasonlít a 3-as metróéhoz. A kocsik elöregedtek, a pálya és az infrastruktúra még inkább, a biztonságos üzemeltetés pedig napról napra kemény kihívás elé állítja a vonalakon dolgozókat. Karbantartásra és a legszükségesebb felújításokra jóval kevesebb pénz jut, mint kellene. 

A HÉV-járművek nagy részében bőven egymillió kilométer feletti a futásteljesítmény. 

Több mint egymillió kilométert futott és legalább 40 éves a HÉV járműveinek többségeForrás: MTI/Jászai Csaba

A 30 éves élettartamra tervezett, keletnémet gyártású HÉV-motorkocsik és -pótkocsik – ezekből összesen 294 darab van – átlagéletkora 38 év, a legidősebb 49, a legfiatalabb 32 éve állt forgalomba. A BKV élettartam-hosszabbító felújítással tartja szinten állapotukat, és hosszabb távon is erre kell készülnie, mivel az EU 2020-ig tartó fejlesztési ciklusában sem várható pénz új járművekre, legalábbis a dolgok jelen állása szerint.

Kritikus állapotú infrastruktúra

A járművekénél is rosszabb a helyzet a pálya és a kiszolgáló infrastruktúra – áramellátás, állomások és berendezések – területén. A HÉV Dolgozók Szakszervezetének elnökhelyettese szerint az infrastruktúra százszor rosszabb állapotban van, mint a járművek.  Tauber Sándor, aki a szentendrei HÉV-vonalon járművezető, az Origónak azt mondta, elég csak a Batthyány téri HÉV-alagútra gondolni. 

Batthyány téri állomás: az alagút mennyezetéről leeső darabok miatt lezárták az állomást, pótlóbuszok közlekedtekForrás: MTI/Lakatos Péter

Mint arról az Origo is beszámolt, a szentendrei HÉV rozzant, 1,9 kilométer hosszú alagútja omlásveszélyes. A helyzetet súlyosbította, hogy a budai fonódó villamoshálózat építése miatt elbontották a szigetelést, ami beázáshoz vezetett. A födém megerősítése elkerülhetetlenné vált, ezért június közepétől két hónapon át ezen dolgoznak majd a szakemberek.

Munkások egy kisiklott HÉV-kocsinál a ráckevei vonalonForrás: MTI/Mihádák Zoltán

A hálózat felén – részben a pálya állapota miatt – az eredertileg megengedett 60 kilométer per órás sebességnél lassabban haladhatnak csak a szerelvények. Igaz, a lassúmenetre olykor külső körülmény, például vasúti átjáró kényszeríti a járműveket. Tauber Sándor szerint az is előfordul, hogy egy nagyobb esőzés alámossa a pályát, emiatt kell a javítás idején lassabban haladni az érintett szakaszon.

A HÉV egy fél 3-as metró

A HÉV-hálózat jelentőségét az adja, hogy a vonalak évente mintegy 74 millió utast szállítanak. Ez ugyan csak mintegy fele a 3-as metró utasforgalmának, de a HÉV-ek buszokkal ki nem váltható mennyiségben szállítanak utasokat a külsőbb kerületekbe és az agglomerációba, valamint onnan vissza, nap mint nap.

A MÁV országszerte évente 142 millió utast szállít, a HÉV-ek 74 milliótFotó: Szabó Gábor - Origo

Összehasonlításként: a MÁV a mintegy 7000 kilométernyi teljes magyarországi vasúti hálózaton szállít évente 142 millió utast, míg a HÉV az összesen 90 kilométernyi vonalszakaszain évi 74 milliót.

Még pontos, de ez romolhat

A rossz körülmények ellenére a HÉV-ek rendkívül pontosak, járatkimaradás szinte nincs: a menetrendet 98,75 százalékos pontossággal tartják be. Pedig a pálya állapota a belső felmérések szerint átlagban alig jobb a még biztonságosnak mondható 25 százalékos szintnél. (100 százalék egy teljesen új pálya mutatója, 50 százalékos az átlagos érték, 25 százalék a kritikus szint.)

A nehéz körülmények ellenére a HÉV-ek csaknem 99 százalékos pontossággal közlekednekForrás: MTI/Jászai Csaba

Beruházásra az Origo információja szerint egyre kevesebb pénze van a BKV-nak. Míg korábban évente egymilliárd forint körüli összeget tudtak erre a célra fordítani, az utóbbi két évben beruházásra már csak évi 300 millió forint jutott.

Az árvíz miatt 2013-ban ideiglenes végállomást alakítottak ki a Margit hídnál a szentendrei HÉV-nekForrás: MTI/Máthé Zoltán

Forráshiány miatt a szentendrei vonalon a 2013-as nagy árvíz óta nem sikerült a pályaszerkezetet teljesen rendbe hozni, ezért a Tímár utcánál és az Árpád hídnál máig 30-40-es, csökkentett sebességgel haladhatnak csak a szerelvények.

Ilyen körülmények között a BKV

csak lassítani tudja a műszaki állapotok romlását, de hosszabb távon ez az üzembiztonság rovására megy.

300 milliárd kell, vagy 60

Bár a 3-as metró rekonstrukciójának szükségességét jól mutató súlyos műszaki hibák – füstölések, sőt járművek kigyulladása – a HÉV-en egyelőre nem fordultak elő, a vonalak és a kocsik felújítása nem halogatható sokáig. Kétségtelen, hogy a kétszer annyi utast szállító 3-as metró felújítása sürgetőbb volt, most viszont, hogy az sínen van, el kell gondolkozni a HÉV rekonstrukcióján.

A 3-as metró sínen van, a HÉV nem mindigForrás: MTI/Mihádák Zoltán

Az Origo értesülései szerint a BKV-nál készült belső tanulmányok szerint a HÉV-vonalak és a járműpark teljes megújítása a 3-as metróéhoz hasonló nagyságrendű, mintegy 300 milliárd forintos kiadást jelentene. Ebből 100 milliárdba kerülne a járműflotta új kocsikra cserélése, 200 milliárdba pedig a pálya és az infrastruktúra teljes felújítása.

Mintegy 60 milliárdos ráfordítással még 15-20 évig biztonságosan működhetne a hálózatForrás: MTI/Jászai Csaba

Ennyi pénz azonban jelentős uniós forrás híján nem teremthető elő. Ezért az Origo értesülései szerint a BKV-nál összeállítottak egy olcsóbb minimálcsomagot, ami 60 milliárd forintos ráfordítással a járművek „házon belüli", apránkénti teljes generálja mellett 10 éven belül az infrastruktúra állapotán is javítana annyit, hogy a HÉV-hálózat további 15-20 évig átlagos színvonalon üzemeltethető legyen.

A HÉV mostohagyerek 

A 60 milliárdos programra sincs azonban forrása a BKV-nak, ahogy a tulajdonos fővárosnak sem. Budapest ugyanis már a 3-as metró járműveinek felújítását is hitelből fedezi, mivel erre költségvetési forrást nem kapott, csak kormányzati engedélyt arra, hogy a főváros adósságállományának állami átvállalása után újra eladósodjon, vagyis hitelt vegyen fel. Az állam már azzal is sokat segítene a HÉV-ágazaton, ha nem kezelné mostohagyerekként. 

A MÁV kilátásai kedvezőbbek, hiszen több pénzt is kap az államtólFotó: Szabó Gábor - Origo

Jelenleg a HÉV jóval kevesebb állami forráshoz jut, mint a nagyvasút. Míg ugyanis a HÉV a BKV-n keresztül egy utaskilométerre fajlagosan 17 forintnyi közpénzhez jut, addig a MÁV–Start 28 forinthoz, a GYSEV pedig 61 forinthoz. Ha viszont a HÉV a MÁV-hoz hasonló összeget kapná, az évi 5,4 milliárd forint többletforrást jelentene, amiből már kijönne a tízéves, 60 milliárdos rekonstrukciós program.

A HÉV-ek üzemeltetési költsége alacsonyForrás: MTI/Jászai Csaba

A HÉV fajlagos üzemeltetési költsége egyébként azért is rendkívül alacsony, 1,1 euró kocsi-kilométerenként, mert az amortizáció gyakorlatilag nulla – olyan állapotban vannak a járművek és a pálya is, hogy már nincs mit leírni amortizációként. Ezzel szemben a nemzetközi példák azt mutatják, hogy máshol 3,3-4,5 eurós fajlagos költséggel üzemelnek a helyi érdekű vasutak.

Még keresik a forrásokat
A BKV Zrt. által üzemeltetett HÉV-vonalak több utast szállítanak, mint a MÁV elővárosi vasúti rendszere összesen. A HÉV-ek szerepe ugyanakkor a városon belüli közlekedésben is meghatározó, a metró szerepét töltik be. Ezért is döntött úgy a Fővárosi Közgyűlés, hogy a HÉV-eket metrójellegű vasútként kívánja majd felújítani, egységes gyorsvasúti hálózatot és egységes, magas szintű szolgáltatási színvonalat biztosítva. Ehhez azonban a forrásokat még elő kell teremteni, ami szintén folyamatban van. Addig is a BKV Zrt. mindent elkövet, hogy a HÉV-vonalakat biztonságosan üzemeltesse, a vitathatatlanul nehéz műszaki helyzet ellenére – olvaható a Főpolgármesteri Hivatal közelményében.

Tarlós István lobbizhatna

Kézenfekvőnek tűnik, hogy miután a 3-as metró rekonstrukciója sínen van, a főváros felvethetné a hasonló mértékű problémát, a HÉV-hálózat felújítását is azokon a tárgyalásokon, amelyeket Tarlós István főpolgármester és Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter jelenleg is folytat a BKV adósságállományának átvételéről.

Nemrég Tarlós István főpolgármester és Orbán Viktor kormányfő együtt tették le a Dagály uszoda alapkövétFotó: Szabó Gábor - Origo

Mint arról az Origo beszámolt, az idei költségvetéshez benyújtott kormányzati módosítóról, amely a BKV 52 milliárdos adósságának átvételét biztosítja, a héten szavaz az Országgyűlés. Ezzel a BKV június végéig megszabadul a hiteleitől, de ez nincs ingyen. Tarlós István cserébe átadja a 2017-es vizes vb helyszínéül szolgáló Dagály fürdőt az államnak, másrészt a kormány már jövőre a tíz évvel ezelőtti szint alá csökkenti a BKV normatív finanszírozását a 2016-os költségvetési terv szerint.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK