Az egyik legemlékezetesebb pályaudvari vonatbaleset 1962. október 4-én történt délután fél három előtt néhány perccel a Nyugati pályaudvaron. A négyes vágányra tolató szerelvény a vágányt lezáró ütközőbakot kitörte, és két kocsi „kifutott" az akkori Lenin körútra. A járdán és a lépcsőkön át az úttestre gurultak ki a kocsik, és ott álltak meg. Az utcán az egyik kocsi elsodort egy nőt, aki súlyos sérüléseket szenvedett – kórházba vitték, és megmentették az életét. Biber Anett, a MÁV szóvivője az Origónak elmondta: két ember hibázott: a kocsirendező és a tolatásvezető, őket egy-egy év szabadságvesztésre ítélték, de végül nem kellett börtönbe menniük, viszont a MÁV-tól kirúgták őket. Azt is elmondta, hogyan történt pontosan a baleset, és hogy ma miért nem történhet hasonló.

Hogyan történt a baleset?

Szolnokra indult volna egy vonat 1962. október 4-én a Nyugati pályaudvarról. A tolatásvezető arra utasította a kocsirendezőt és a mozdonyvezetőt, hogy a Szolnokra induló szerelvényt a csarnok negyedik vágányára tolassák be. A kocsirendezőt arra utasította, hogy a gőzmozdonyt és a kalauzkocsit kísérje át a hatodik vágányra – ahol már össze volt kapcsolva tíz személykocsi -, és álljon rá az összekapcsolt kocsisorra. Így lett volna kész a vonat: a gőzös, a kalauzkocsi és tíz személykocsi. Ezzel az összekapcsolt teljes szerelvénnyel kellett volna betolatni a negyedik vágányra.
A tolatásvezető – bár a feladatot elmondta – nem adott utasítást arra, hogy miután a mozdony és a kalauzkocsi ráállt a tíz összekapcsolt kocsira, ellenőrizze azt is, hogy a mozdony és a kalauzkocsiból álló szerelvény össze legyen kapcsolva a tíz kocsisorból álló szerelvénnyel. Valószínűleg – tapasztalt vasutasként – ezt magától értetődőnek vette, pedig erre az utasításra szükség lett volna, ugyanis a kocsirendező kezdő volt, gyakorlattal alig rendelkezett. A kocsirendező egyébként 1962 januárjában lépett be a MÁV-hoz, ráadásul ezzel a csapattal még sosem dolgozott, és a baleset napján is csak beugró volt.
A tolatásvezető tehát megkérte az engedélyt, amit meg is kapott, majd a vonat végétől mintegy 30 méterre zászlóval jelzett, hogy a vonatszerelvény betolathat a pályaudvarra, a negyedik vágányra. Nem ellenőrizte senki, hogy a mozdonnyal összekapcsolt kalauzkocsi és a tíz kocsiból álló vonat össze van-e kapcsolva. A kocsirendező a mozdony felé jelzett, hogy megkezdheti a tolatást.
Körülbelül 25 km/h sebességre gyorsult a szerelvény, és haladt a pályaudvar felé – csaknem egy kilométert kellett megtennie. A tolatással eleinte nem is volt gond, hiszen a mozdony-kalauzkocsi szerelvény összeért a tíz személykocsiból álló szerelvénnyel - csak éppen nem voltak összekapcsolva. 
A tíz személykocsiból, valamint a kalauzkocsiként besorozott kocsiból álló szerelvény súlya mozdonnyal együtt 472 tonna volt, hossza pedig 263 méter. Amikor a mozdony elérte a Ferdinánd – akkor Élmunkás – híd tövében lévő őrhelyet, a mozdonyvezető lezárta a gőzszabályzót, fékezni kezdett, így a mozdony és a hozzá kapcsolt kalauzkocsi sebessége csökkent. A közelben és a toronyban lévő vasutasok viszont észrevették, hogy a lassuló mozdony és kalauzkocsi, valamint a vonat többi része között a távolság növekedni kezd. Vagyis: a tízkocsis szerelvény nem lassul, ugyanolyan sebességgel száguld a pályaudvarra. Azonnal „Megállj" jelzéseket adtak a vonat felé, és a kocsiban tartózkodó - és mit sem sejtő - tolatócsapat tagjainak kiabáltak, hogy a tízes kocsicsoport sebessége nem lassul – ugyanolyan gyorsan siklik a pályaudvarra.

Baleset a Nyugati pályaudvaron 1962-benForrás: Fortepan/Magyar Rendőr

 

A mozdonyvezető észrevette a „Megállj" jelzéseket, és a mozdonyt teljesen leállította. De a toronyban továbbra is azt látták, hogy a tízes szerelvény fékezetlenül fut tovább.  A hangosbemondóhoz ugrottak, és többször bemondták, hogy a negyedik vágánynál, és a negyedik vágány bakjánál vigyázzanak az emberek. Ekkor a váróteremben lévők eltávolodtak a negyedik vágánytól – ez volt a szerencse, ugyanis emiatt nem sérültek meg a pályaudvaron várakozó utasok. 
A tízes kocsiszerelvény száguldott a bak felé, azt kitörte, 13,5 métert a peronon megtéve az összes tengelyével kisiklott, kitörte a bejárati üvegfalat és a mögötte lévő tartóoszlopot, majd a lépcsőn és a járdán keresztül az úttestre gurult. Megálláskor a kocsi vége az üvegfaltól 14 méterre volt.

Baleset a Nyugati pályaudvaron 1962-benForrás: Fortepan/Magyar Rendőr

Ki hibázott?

Két dolgozó követett el két hibát. Először is a tolatásvezető, aki nem adott utasítást arra, hogy a kocsirendező kapcsolja össze a mozdony-kalauzkocsi szerelvényt a tízes kocsisorral. Az is hiba volt, hogy nem ellenőrizte, hogy össze van-e kötve a vonat, vagy legalább nem kérdezte meg a kocsirendezőt. Pedig ez kötelessége lett volna. Abban is mulasztott, hogy a tolatás előtt, amikor a vonat még állt, nem végezte el a fékpróbát.
A másik vétkes a kocsirendező volt, aki azzal követett el súlyos mulasztást, hogy nem kapcsolta össze a kocsikat, és nem is ellenőrizte azt az indulás előtt. 
Az ügyészség egy-egy év szabadságvesztésre ítélte őket, de aztán az 1963-as közkegyelmi rendelkezés miatt nem kellett börtönbe menniük. A MÁV balesetelhárító egységei és a tűzoltók néhány perccel a baleset után megkezdték az esetleges áldozatok és a sérültek kutatását, és persze a műszaki mentést. A balesetben végül egy csepeli nő sérült meg. P. Jenőné a körúti járdán az akkori Marx tér felé igyekezett, őt sodorta el az utcán a vonat. Súlyos sérülései lettek, a Szobi utcai kórházba vitték. Az orvosok megmentették az életét. 
A kár jelentős volt – csaknem ötszázezer forint, ami akkor hatalmas összeg volt.
A kocsi visszahúzásával és a negyedik vágány ideiglenes helyreállításával estére végeztek. A baleset helyszínére ment Kossa István közlekedési és postaügyi miniszter, a KPM Vasúti Főosztályának vezetőjeként a MÁV vezérigazgatói posztját is betöltő Csanádi György miniszterhelyettes és a MÁV több más vezetője is – erről tudósítottak a másnapi lapok.

Baleset a Nyugati pályaudvaron 1962-benFotó: MTI/Mikó László

Megtörténhet-e hasonló baleset ma?

„A baleset már akkor sem történhetett volna meg" – mondta Biber Anett, a MÁV szóvivője. Hozzátette: nem lettek szigorúbbak a szabályok a baleset után sem – nem kellett bevezetni új intézkedéseket, hiszen akkor is nagyon szigorúak voltak a szabályok.

Biber Anett, a MÁV szóvivőjeForrás: Biber Anett


Persze, a mai ellenőrzési folyamatok változtak, sokkal modernebbek lettek.
„A mai modern járműveknek a fékberendezése megköveteli a mozgás előtti fékvizsgálatot és a szabályszerű fékhasználatot már indulás előtt is, ugyanis már alaphelyzetben is fékezett állapotban vannak a járművek. Ezenfelül a legkorszerűbb motorvonatok már szoftveres fékpróbát is tartanak, amit a jármű számítógépes vezérlése futtat le. Kötelező fékpróbát tartani a szerelvény összeállításakor, a vonat indulása előtt, és az indulás után is" – mondta.
Hozzátette: minden esetben ellenőrzik, hogy az egész szerelvény fékrendszere jól működik-e, le tudja-e fékezni a mozdonyvezető az összes kocsit, nem szivárog-e levegő a kocsik közötti vezetékeken, és ki tudja-e oldani a féket, ha a vonatnak el kell indulnia.