Fékpadon szép az élet

A fékpadok nagy többsége úgy néz ki, mint egy rakás mihaszna fémkupac, ám valójában precíz és méregdrága műszerek lapulnak a rideg vasak alatt, amelyek hajszálpontos visszajelzést adnak autónk-motorunk műszaki állapotáról.

Ha a lehető legegyszerűbben kéne definiálni a fékpadokat, akkor egy konditermekben látott futópadhoz lehetne hasonlítani ezeket a fémszörnyeket, csak fel kell rájuk pattanni és rögtön kiderül, hogy kinek milyen jó vagy éppen gyenge az állóképessége. Vannak olyan fékpadok is, amelyeken nem a kész autót és motorkerékpárt méricskélik, hanem magát az erőforrást lehet rajta kipróbálni, közvetlenül a főtengelyen mérve a teljesítményt. Az autó- és motorgyárak ilyen padokat használnak egy-egy blokk kifejlesztéséhez, de manapság a versenysportban is nélkülözhetetlenek a hasonló szerkezetek a finomhangolás során.

Mivel jelen írás célja a motorokra konstruált fékpadok bemutatása, ezért most nem lesz szó azokról az autókra szabott megoldásokról, amelyek némelyike még a futómű és a fékek állapotáról is képet ad, kizárólag a lényegre koncentrálunk: a hátsó keréken jelentkező erő pontos bemérése.

Magyarországon sok helyen végeznek motoros teljesítménymérést, a bőséges választék viszont egyben azt is jelenti, hogy nagy a szórás a fékpadok teljesítménye, technikája között. Az igényesség jegyében mi az egyik legkorszerűbb padot kutattuk fel, hogy azon keresztül mutassuk be a témát, amelyért egészen Balatonboglárig kellett motorozni.

A hangstúdióba oltott űrbázisnak látszó berendezést Bukovics Tamás szervizvezető mutatta be, aki már több ezer mérést vezényelt le a tavaly felépített masinán. Tesztalanynak hűséges paripánkat, egy piros Suzuki GSR600-at választottunk, amelyre a mérés előtt még egy Bódis sportkipufogót is felcsavartak, hogy legyen valami változtatás a szériaváltozathoz képest.

"A mérés előtt nem árt, ha bemelegíted a masinát" - figyelmeztet Tamás, aki már le is hajtja a fékpad rámpáját és előkészíti a műszereket. Némi röfögtetés után felkerül a GSR a padra, ahol beállítják a tengelytávot, rögzítik az első kereket és felhajtják a rámpát. Az újsütetű kipufogók elé egy-egy elszívó kürtő kerül, ezek nélkül hamar drámaivá válna a helyzet a hangszigetelt kis szobában. "A rendszer lényege a motor súlyával nagyjából megegyező lendkerék, ezt forgatja meg a hátsó abroncs, amelyre egy kis jeladót is helyezünk" - magyarázza Tamás, miközben egy gyakorló urológus rutinjával helyezi fel a kipufogóba a lambda-szonda hosszú fémrúdját. Ez utóbbi szerkezet méri, hogy mekkora a kipufogógáz oxigéntartalma, amelyből már ki lehet számolni, és be lehet állítani az optimális benzinmennyiséget.

"A fékpadot gyártó cég küldi rendszeresen a különböző motortípusok gyári adatait, így nincs más dolgunk, mint beírni a típus nevét, évszámát, az esetleges változtatásokat, például lánckerék méretét és már mehet is a mérés. Azért ilyen egyszerű az egész, mert nincs szükség a motorból elektromos jelre, az erőforrás fordulatszámát az adatbázisból és a hátsó kerék sebességéből számítja ki a gép" - hallom Tamástól, aki átnyújt egy fülvédőt, majd felkászálódik a motorra és elkezd bütykölni a számítógépen. A visszajelző monitoron a motor műszerfalát szimulálják, ott van a fordulatszám-, és a sebességmérő, amelyek életre is kelnek a motor visításával egyetemben. A GSR egyre hangosabb dübörgése mellé még egy zajforrás is társul; a fékpad előtt óriási elektromos motorok keltenek mesterséges menetszelet a hátsó kerék sebességétől függően. Erre azért van szükség, hogy a mérés minél precízebb legyen, sok sportmotor ugyanis csak akkor adja le a maximális teljesítményét, ha a speciálisan kialakított légbeömlőibe nagy nyomáson tódul be a menetszél.

Az egész adatgyűjtési folyamatot szabad kigyorsításos mérésnek hívja a szakzsargon, amely több részből is áll: egyebek között egy gyorsulásból, majd egy tehermentesítő fázisból, melynek során kiemelt kuplunggal fél fordulaton tartva pörög a motort, majd ezt követi a lassító szakasz: motorfék üzem plusz a görgőfék és a motor saját hátsó fékének lassító ereje. A végeredményt egy kinyomtatott grafikon formájában tolja elém Tamás, aki rögtön kommentálja is az adatokat. A pörgős hatszázas kis gép nem hazudtolta meg önmagát, legnagyobb teljesítményét (közel 98 lóerő a főtengelyre visszaszámítva) 10 647-es percenkénti fordulatnál érte el, ám ami a legszebb az egészben, hogy ezt az értéket egészen a 13 ezres tiltásig tartja. "Ilyen 'teljesítményplafont' én is ritkán látok" - hümmögi Bukovics mester, aki szerint ez elsősorban a kipufogónak köszönhető, de elégedetten nyugtázza a lambda-szonda eredményeit is: a motor befecskendezése közel tökéletes, így nem kell hozzányúlni.

Ellenkező esetben a fordulatszám három tartományában (alsó, középső, felső) lehet külön-külön játszani a beállításokkal. Aki ennél részletesebb, pontosabb beavatkozást szeretne a benzinfecskendezési-térképben, annak már be kell ruháznia egy kis adapterbe (Power Commander), amellyel sikeresen át lehet nevelni a motor elektronikáját igényektől függően. Ezt elsősorban a versenyzők használják, akik pályánként más-más beállításokat használnak, hogy a maximumot hozzák ki a motorból, ám ez már egy másik cikk témája lesz.

Szegény GSR600 hallhatóan nagyot sóhajt, amikor kiszabadul első kereke a fémbilincsből és kattogva, pattogva gurul le a rámpáról. Bátorítóan lobogtatom felé a grafikonos papírt, ám mivel sértődött hallgatás a válasz, faarccal elkezdem levakarni a hátsó abroncsról a jeladó matricát. Lesheti, mikor viszem legközelebb társaságba.

Nógrádi Attila