Száguldó vonatok földjévé tenné Európát az unió

Képzelje el, hogy modern vonatok száguldanak keresztül-kasul Európán, nincs a repülőterekről ismert várakozás, biztonsági ellenőrzés, elveszett poggyász, késő, és törölt járatok. A vonaton internetezhet, filmet nézhet, ehet-ihat, majd néhány óra múlva valamelyik belvárosi pályaudvaron kiszállhat. Erről a jövőről álmodozik a német, a francia, a svájci, a belga és a holland vasúttársaság, amelyek néhány napja szövetséget kötöttek nagysebességű vonathálózataik egybekapcsolására. Egyelőre csak a jegyeket árulják majd közösen, de forradalmat ígérnek.

Vasúti forradalom zajlik Európában - írja a The Economist -, amely szerint a gőzmozdonyok korszakához hasonló vasúti reneszánsz kezdődhet. Több jele is van annak, hogy - ha nem is mindenhol - de valami változni fog, mégpedig drámaian.

A napokban hozta létre a nagysebességű (2-300 km/h) vasutak szövetségét a francia, a német, a belga, a holland, az osztrák és a svájci államvasút. A Railteam szövetségnek tagja még a La Manche-csatornát átszelő Eurostar, és a Párizst Brüsszellel összekötő Thalys vasúttársaság is. Az év végéig weboldalukon már egy-két kattintással jegyet lehet majd venni bármelyik járatukra.

Határ a csillagos ég

Az Európai Unió évek óta kiemelt kérdésként kezeli a vasúti közlekedés fejlesztését és népszerűsítését, de a határokon átnyúló jegyvásárlás - ellentétben a légitársaságokkal - alig lehetséges. A Railteam tagjainak továbbra is versenyeznie kell egymással a jegyárakban - ehhez az Európai Bizottság ragaszkodik - bár a jegyek, adott esetben a vasúttársaságtól függetlenül lesznek felhasználhatók.

A Railteam azt reméli, hogy a nagysebességű vonalakon utazó évi 15 millió utas helyett, 2010-ben már 25 milliót szállíthatnak. Az igazi céljuk azonban, hogy versenyezzenek a légitársaságokkal. Felmérések szerint ugyanis 4 órás vonatút a légiutasok 60 százalékát képes elcsábítani még az üzletemberek körében is, míg a 6 óránál rövidebb út a családos utazókat is arra ösztönözheti, hogy vonatra váltsanak.

Bécsnél véget ér a Railteam térképe

A vonat sikerét a repülőgéppel szemben azonban még sok minden akadályozza. Például a vasúttársaságok áfát és üzemanyagra kivetett adót is fizetnek, ez is drágítja a vonatjegyek árát. Az [origo] próbaképpen összehasonlította mennyire versenyképes ma a vonat a repülővel: Budapest-Párizs retúr repülőjegy már 43 ezer forintért kapható augusztus közepére, míg a vonatjegy 73 ezer forint a 17 és félórás utazásért. Igaz, akciós vonatjegyet ugyanarra a napra most még 29 ezer forintért is lehet venni, de ellentétben a vonatozás hagyományos rugalmasságával, az utazás dátuma ennél a jegynél nem módosítható.

A The Economist szerint ez a rugalmasság lehet az egyik ára annak, hogy a vonat megpróbálja felvenni a kesztyűt a repülővel. Az SNCF (francia államvasút) például, a légitársaságokhoz hasonló helyfoglalási rendszert működtet a TGV vonatain, ami 80 százalékos helykihasználtságot biztosít, de így van, aki sokkal többet fizet ugyanazért a jegyért. A német Deutsche Bahn (DB) 2003-ban próbálkozott hasonló rendszer bevezetésével, de az utasok, a fogyasztóvédők és a politikusok tiltakozására végül eltörölték, a német utasok ugyanis ragaszkodtak ahhoz, hogy az utolsó pillanatban is megjelenhessenek és vehessenek jegyet a következő ICE- (intercity expressz) járatra.

A vonat évszázada

Az első német ICE vonat a párizsi Gare de l'Est-en

A 20. században a vasúti közlekedés fokozatosan visszaszorult. Az autók, teherautók előretörtek, mert gyorsabbnak és kényelmesebbnek bizonyultak a vonatnál. A környezetvédelmi aggályok - a Eurostar szerint két európai város között egy repülő tízszer annyi szén-dioxidot bocsát ki, mint a vonat - a repülőterek túlzsúfoltsága, az állandó késések, és az autópályákat megbénító dugók viszont mind a vasút felé terelik a figyelmet. A változás pedig szerencsésen egybe esett a nagysebességű vonatok technológiájának fejlődésével.

A nyugat-európai országok jelentős része már hosszú évek óta építi saját nagysebességű vasúti hálózatát. Idén és 2008-ban négy új nagysebességű vonalat nyitnak, illetve nyitottak meg, amelyen a vonatok akár 320 kilométeres óránkénti sebességgel haladhatnak. A kelet-franciaországi TGV- (nagysebességű vonat) vonal átadását novemberben a Csatorna-alagutat Londonnal összekötő pálya megnyitása követi, amellyel 2 óra 20 percre rövidül az utazás a londoni St. Pancras és a párizsi Gare du Nord között, Brüsszel kevesebb mint 2 óra távolságra lesz. Jövőre nyílik a Brüsszel-Amszterdam és a Brüsszel-Köln vonal.

Mozdonycsere

A svájci Lötschberg-alagút észak-déli átjárást biztosít majd

Mindez csak a nyitány a vasúti személyszállítás teljes európai liberalizációjához, amely 2010 januárjától lehetővé teszi a szabad versenyt. A The Economist azt várja, hogy ez a légitársaságok versenyéhez hasonló rivalizálás a jegyárak csökkenéséhez vezethet, úgyanúgy, mint amikor az Európai Unióban megszüntették az állami légitársaságok privilégiumait, és gombamód szaporodtak a fapados cégek. A DB személyszállítási üzletágának vezetője, Karl-Friedrich Rausch - aki korábban a Lufthansánál dolgozott - azt mondta, hogy a légitársaságok 15 évvel a vasút előtt járnak a menedzsment szempontjából.

Az európai vasúti piac azonban az 1980-as évek Európáját idézi, amikor a multinacionális vállalatok elterjedése előtt úgynevezett két-, vagy többoldalú vegyesvállalatokat hoztak létre a határokon átnyúló együttműködéshez. Az egységes piacért küzdő Brüsszel már másfél évtizede ontja a direktívákat, amellyel felszámolnák a mai gyakorlatot. Jelenleg például a megszűnt határokon mozdonyt és mozdonyvezetőt cserélnek a nemzetközi vonatokon. A brit-francia Eurostar-vonatok négyféle áramrendszerrel (francia, brit, belga és egy negyedik, a La Manche-alagúthoz) működnek, míg a mozdonyvezetőknek, négyféle jelzőrendszert kellett megtanulniuk.

Szerény magyar tervek

Majdnem kész MÁV-vonat a bussnangi Stadler-gyárban

Arra még várni kell, hogy a Budapestről Velencébe utazókért a francia TGV, vagy a német ICE versengjen. Magyarország ugyanis a közeljövőben nem tervezi - nemzetközi mércével - nagysebességű vasútvonal kiépítését. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) fejlesztési terveiben mindössze az olvasható, hogy a "nemzetközi tranzitvonalak teljes hosszán 120-160 km/h sebességűre épüljön át a vasúti pálya".

Jelenleg csak a Budapest-Hegyeshalom vonalon és a ceglédi vonal egyes szakaszain lehet 160 kilométeres sebességgel haladni, így az út Budapest és Bécs között 3 óra. Egy TGV-vel pedig kevesebb, mint egy óra alatt elérhető lenne az osztrák főváros. Nagysebességű vasúttal ennek ellenére még a 2007-2013 közötti, uniós fejlesztéseket tartalmazó Közlekedési Operatív Program (Közop) sem számol.

Az [origo] szerette volna megtudni a GKM-től, hogy miért nem ég vasútépítési lázban Magyarország az EU több tagjához hasonlóan, de azt a választ kaptuk, hogy olvassuk el a Közopot. Eszerint azért áll a fejlesztés súlypontjában a közúti közlekedési hálózat, mert ez van "összhangban" a "választott gazdaságfejlesztési modellel". Annak ellenére helyezi a kormány a közúti fejlesztésre a hangsúlyt, hogy ugyanebben a dokumentumban megállapítja: ez azzal a veszéllyel jár, hogy "folytatódik a vasút térvesztése". Tipikus a régióközpontnak számító, a fővárostól mindössze 230 kilométerre (3 óra vonatút) fekvő Pécs példája, ahonnan este 7 óra után nem lehet Budapestre vonatozni, miközben az autópálya épül a két város között.

A magyar vasútvonalak állapotához képest a tervezett fejlesztések is ambiciózusak. A vonalak 40 százalékán ugyanis állandó sebességkorlátozás van érvényben a pálya rossz állapota miatt, ráadásul a pályák alig 17 százaléka kétvágányú (EU átlag: 41 százalék) és csak 36 százaléka villamosított (EU átlag: 48 százalék). Szakértők szerint elavultak a jelző- és irányítórendszerek is, így ezek fejlesztése önmagában is elég feladatot adhat a következő 6 évre.

Párizs-Pozsony, Budapest-Lyon

A TGV Stuttgartnál még nem megy tovább

Az EU öt - elvileg 2015-ig elkészülő - vasúti sztráda építését, fejlesztését határozta el, és erre 20 milliárd eurót (5100 milliárd forint) szán. Ebből kettő Magyarországot is érinti. Az egyik vonal Párizstól Pozsonyig ér majd a következő évtized közepére, de a francia SNCF 2020-ig legalább Budapestig építené az "európai magisztrálénak" is nevezett vonalat. Budapesten halad át majd a Drezdát Athénnel összekötő folyosó is.

A másik vonal Lyonból indul Olaszország és Szlovénia érintésével. A tervekben azonban itt sem szerepel gyorsvasút kiépítése a magyar szakaszon. Sőt a projekt uniós felelőse, Loyola de Palacio azt írta 2006-os jelentésében a szlovén és a magyar szakaszról, hogy azok jelentősen eltérnek az útvonal többi részétől és a tervezett fejlesztések "olyan szűk keresztmetszet veszélyét hordozzák, amelyek értéktelenné tehetik a vasúti folyosó más részeire költött befektetést is".