A jövő vasútjával gyorsabb lesz célba érni, mint repülve

A mágnesvasútnak most azt a korszakát éljük, mint amilyen a hagyományos vonatok szempontjából nagyjából a 19. század eleje volt, amikor Angliában, majd később az Egyesült Államokban elkezdődtek a vasútépítések. Az úgynevezett lebegő mágneses vasút tulajdonképpen nagyobb változást jelent a vasúttörténetben, mint annak idején a villanymozdony a gőzmozdonyhoz képest: míg a mai nagysebességű szerelvények – mint a TGV –, ha lassabban is, de képesek közlekedni a hagyományos sínpályákon, ezek a sínek a mágnesvasutakhoz nem használhatók fel. Az úgynevezett maglevvasút (mágneses levitáció) meghajtásának ugyanis része maga a mágneses pálya is, amely lebegteti és a gyorsításban is segíti a szerelvényt, lecsökkentve a súrlódást. Ráadásul a mágnespályát nem keresztezheti semmi, így vagy zárt alagútban, vagy magas hídpályán kell elvezetni. 

A magas költségek miatt egyelőre csak néhány ilyen maglevvasút közlekedik a világon. 

Idén azonban két új vonalat is avattak, egyet Kínában májusban, egyet pedig Dél-Koreában februárban. 

Utóbbi, az Incheon Airport Maglev a repülőteret köti össze Jeongjong szigetén a városközponttal. Az a mágnesvasút (Linimo) volt a technológiai mintája, amelyet a 2005-ös japán Expo vásárterületére építettek Nagoja városa közelében. Ám ez a kettő inkább amolyan mágneses HÉV- vagy metróvonal, hiszen a koreai hat, a japán alig kilenc kilométer hosszú, és a szerelvények csúcssebessége 100 km/óra körüli. A májusban Csangsaiban átadott kínai Changsha Maglev is ezekhez hasonlít, bár a vonal 18,5 km hosszú, és a projekt német technológiai alapokra épült. 

Majdnem 100 éve találták fel a maglev-technológiát

A mágnes levitációs meghajtás elvét 1934-ben szabadalmaztatta a német Hermann Kemper. Az első maglevvasút, a „Transrapid 05” az 1979-es hamburgi világkiállításon mutatkozott be. Az 1990-es években elkezdték tervezni a német mágnesvasút-hálózatot, első lépésben Hamburg és Berlin között, de szóba jött a kiterjesztése még Budapestig is, Prágán és Bécsen keresztül. A német kormány azonban olyan hatalmasnak találta a vonalak kiépítésének költségeit, hogy a német vállalatok inkább Kínában értékesítették a Transrapid-technológiát.

2004 óta közlekedik Sanghajban a világ pillanatnyilag leggyorsabb személyvonatjárata, a Shanghai Maglev Train (Transrapid). Ez 

a mágnesvasút a napi csúcsidőkben 430 km/órás csúcssebességgel repeszt 

30 km-es pályáján Sanghaj belvárosa és nemzetközi reptere között. Ehhez képest a TGV legnagyobb közlekedési sebessége 320 km/óra. Ennél még hagyományos sínpályán közlekedő nagysebességű vonat is volt már gyorsabb: Kínában a CRH380A típus 350 km/órás sebességgel is haladt bizonyos szakaszokon – és 380 km/órás utazósebességre is képes –, mígnem korlátozták a pályák maximális sebességét egy 2011-es baleset miatt. (A sebességi rekordja viszont jóval elmarad a TGV mögött: 486 km/óra.) 

Vagyis az igazsághoz hozzátartozik, hogy a hagyományos sínpályákon is elérhető óriási sebesség. Annyiban a TGV mindenképpen abszolút csúcstartó volt, hogy 2007-ben egy speciálisan átépített szerelvénye (egy TGV-POS) az akkor felújított Párizs–Strasbourg-vonal egy ugyancsak átalakított pályaszakaszán 574,8 km/órás csúcssebességet ért el. A TGV ezzel saját 17 éves sebességrekordját döntötte meg: 1990-ben ugyanis 515,3 km/órát ért el egy szintén felspécizett TGV Atlantique motorvonat. Ezzel szemben a sanghaji mágnesvasút sebességrekordja 502 km/óra volt a 2003-as tesztelés során. 

A leggyorsabb vasutak a legmagasabb pályasebesség szerint: 

• 430 km/óra Shanghai Maglev Train
• 320 km/óra TGV és Sinkanszen
• 300 km/óra Intercity Express (ICE) Németország és CRH380A Kína (2012 előtt 350 km/óra volt, de 2011 nyarán villámcsapás érte az egyik szerelvényt, és nem tudott lefékezni, a balesetben 33 ember meghalt.) 

A leggyorsabb vasutak átlagsebesség alapján: 

• 313 km/óra CRH2 Kína, 2011. (Azóta azonban 350-ről 300 csökkentették a pálya megengedett legnagyobb sebességét.)
• 280 km/óra TGV Duplex (LGV Est, Párizs–Strasbourg) 2007.
• 263 km/óra Sinkanszen (Omija–Szendai), 2013.
• 250 km/óra Shanghai Maglev Train, 2004.

Ám a „TGV-dinasztiát” 25 évi uralkodás után tavaly áprilisban letaszította a trónról a legkomolyabb trónkövetelő, a japán Sinkanszen, amely 1964-ben az első nagysebességű vasútvonal – vagy a szakzsargonban „bullet train” (puskagolyóvonat) – volt a világon. A Sinkanszen jelenleg ugyanúgy 320 km/órás maximális sebességgel közlekedik Japánban, mint a TGV Franciaországban, ám a japánok az 1990-es évek második felétől a németekkel együtt fejleszteni kezdték a maglev-technológiát is. És erre alapozva emelték idén a tétet. 

Míg a francia vasúttársaság azt tervezi, hogy a közeljövőben 360 km/órára emeli a maximális sebességet a TGV-sínpályákon, addig tavaly áprilisban a japánok úgynevezett Csúó Sinkanszen mágnesvasútprojektje a csúcsra ért: először egy 590-es majd egy 603 km/órás sebességrekordot repesztett a tesztpályán a szerelvény. 

Összehasonlításképpen:

• 910–930 km/óra a leggyorsabb utasszállító repülőnek, a Boeing 747-nek (Jumbo Jet) az utazósebessége. 
• 606 km/óra az egyedi gyártmányú motorkerékpárral elért legmagasabb sebesség Guinness-rekordja. 
• 431 km/óra az utcai autóval elért legmagasabb sebesség Guinness-rekordja. 
• 372,6 km/óra a Forma-1-es versenyben elért legmagasabb csúcssebesség. 

Persze a Sinkanszen mágnesvasútjának az utazósebessége „csak” 500 km/óra körüli lesz, de így is 40 perc alatt teljesíti majd a Tokió és Nagoja közti 286 km-es távot, ami körülbelül a fele a jelenlegi menetidőnek. Ez egyben azt is jelenti, hogy lényegesen 

gyorsabb lesz ezzel utazni a tervezett 2027-es átadás után, mint ha ugyanezt az utat repülővel tennénk meg, 

beleszámolva persze a repülőtéren eltöltött időt is. Ráadásul a tervek szerint a 16 kocsiból álló szerelvény 1000 főt is el tudna vinni. 

Nem véletlen, hogy a maglevprojekt egyik nagy rajongója a japán miniszterelnök, Abe Sinzo – írta a CNN a 2020-as tokiói nyári olimpiai előkészületek kapcsán. Legutóbb 1964-ben volt Tokióban nyári olimpia, a mostani Sinkanszen átadását akkorra időzítették, és a maglevvasúttól hasonló technológiai áttörést, illetve gazdasági fellendülést vár a japán kormány. Igaz, az olimpiára még nem fogják tudni átadni, de a játékok körüli hírverésben már valószínűleg szerepet fog kapni, amiben a sebességrekord megdöntése az első lépés. 

A távlati cél pedig az, hogy Japán eladja maglevvasútját az Egyesült Államoknak. Sinzo fel is vetette a sebességrekord kapcsán, hogy 

a Tokió–Nagoja-vonal mintájára Boston és New York között is meg tudnának építeni egy maglevvasutat. 

Hogy mekkora bizniszről van szó? A Tokió–Nagoja-vonal megépítését 46 milliárd dollárral tervezik (nagyjából 13 ezer milliárd forint, majdnem annyi, mint Magyarország éves költségvetési bevétele), de mivel 86 százaléka alagútban fut majd, a költségek a végére akár a duplájára is nőhetnek. 

A japánok terve nem légből kapott, furcsamód ugyanis az Egyesült Államok, ahol pedig a „vasparipa” mitológiája tulajdonképpen megszületett, komoly lemaradásban van jelenleg is a nagysebességű vasutak terén Európához és Ázsiához képest. Ámde ezt ismerte fel a valódi „Vasembernek” becézett Elon Musk, akit a legtöbben a Tesla elektromos autók és a SpaceX polgári űrrepülőprojektről ismernek, pedig az ő 2013-as ötlete a Hyperloop maglevvasút is. Ráadásul Tony Starkhoz illő pofátlansággal árban tizenhatszorosan a japánok alá, sebességben pedig kétszeresen fölé ígért. A Hyperloop sebessége ugyanis megközelítené a tengerszinten terjedő hang sebességét, 1225 km/órát (jóval gyorsabb lenne, mint a Jumbo Jet utazósebessége), de egy kilométeres szakaszát 10 millió dollárból kihoznák. 

Mi az a Hyperloop?

Egy olyan „rakétavonat”, amely egy mágneses csőben előállított szinte légüres térben suhanna. A maglevelv kiküszöbölné a gördülési ellenállást, a levegő kiszivattyúzásával pedig elérnék, hogy a levegő súrlódása is megszűnjön, így megközelíthetővé válna a vonat számára a hangsebesség is. Az már más kérdés, hogy ebben milyen élmény lenne utazni, mert az utasokra akár majdnem olyan nehézségi erők is hatnának, mint egy vadászgéppilótára.

Egyetlen apró kis bökkenő van csak vele: az első komolynak tűnő tesztpályáját idén kezdték el felépíteni a nevadai sivatagban. Ugyanis Musk egyelőre csak vár egy prototípusra, amelyet érdemes lenne finanszírozni. A projekt nyitott, több száz cég, munkacsoport foglalkozik vele. A legnagyobb a Hyperloop Transportation Technologies – amely mögött olyan nagy vállalatok is „megbújnak”, mint a Boeing vagy a NASA –, és a nyáron jelentették be, hogy együttműködési megállapodást kötöttek a Deutsche Bahnnal is. 

A nevadai tesztpálya viszont a legelőrehaladottabb projekt, a Hyperloop One része, amely mögött amerikai és kínai befektetők állnak. A valódi tesztpálya építését 2017-re tervezik Los Angeles és San Francisco között, és szemben a japánokkal, 2020-ra a Hyperloop már közlekedne. 

Vagyis a gyorsasági versenyfutás idénre többszörösen elkezdődött a maglevvasutak és az ebben érdekelt befektetők között – akárcsak a hagyományos vonatok hőskorában az igazi vadnyugaton.