2004. október 14-én a Missouri állambeli Jefferson City egyik lakónegyedére zuhant egy CRJ-200 kis/közepes hatótávolságú utasszállító gép. A Pinnacle légitársaság 3701-es járata egy javítás után, utasok nélkül tartott a minneapolisi St. Paul repülőtérre, ahol másnap reggel újra forgalomba állt volna. A baleseti vizsgálat eredménye még a tapasztalt közlekedési szakembereket is megdöbbentette. A fedélzeti adatrögzítő és az irányítás adatai alapján az derült ki, hogy a két pilóta tudatosan megszegte a létező összes repülési szabályt, és saját maguk okozták a katasztrófát - szórakozásból. A játék mindkettejük halálát okozta. A balesetben a csodával határos módon, a földön senki nem sérült meg, bár a gép lakóházak közé csapódott. 

Az előzmények

Little Rock repülőtér, 21:21. A Pinnacle Airlines 3701-es járata egy több órás javítás után utasok nélkül felszáll, hogy Minneapolisba repüljön, ahol másnap reggel már újra forgalomba állhat.

A Northwest egy CRJ-200 típusú repülőpe. A légitársaság számára a Pinnacle Airlines adta a gépeket és a személyzeteketForrás: Wade DeNero, planespotters.net

A fedélzeten csak a 31 éves kapitány, Jesse Rhodes, és a 23 éves elsőtiszt, Peter Cesarz volt. A kapitány 6900 repült órájából 973-at repült a kanadai gyártmányú CRJ-200 típusú géppel. Cesarz 761 órát repült összesen, ebből 222-őt ezen a típuson.

A 3701-es járat útvonalaForrás: admiralcloudberg.com

A személyzet előtt több óra eseménytelen repülés áll, hiszen a légiforgalom körülöttük minimális lesz, az időjárás pedig nem is lehetne jobb: tiszta idő, tökéletes látás várja őket a levegőben. A két pilóta ekkor úgy dönt, hogy színessé teszi az unalmas átszállító repülést, és mivel amúgy sincsenek utasok a fedélzeten, végre „csapathatják" a karcsú és gyors géppel. Ahogy ezt arrafelé nevezik, joyride-ra készültek.

A 410-es klub a menő

A CRJ-200 maximális repülési magassága 41 ezer láb (Flight Level 410, vagyis 410-es repülési szint). Ez 12500 méternek felel meg. A Pinnacle pilótái között az számított menőnek, aki már repült ezen a magasságon a típussal, ők voltak a „410-es klub tagjai".Rhodes és Cesarz még nem voltak klubtagok, ez az átrepülés viszont lehetőséget adott nekik arra, hogy megmutassák, ők is a menők közé tartoznak.

Csapassuk!

A katasztrófához vezető út első lépcsőfoka a döntés volt. A második az volt, amikor nem sokkal az elemelkedés után Rhodes kapitány hasra húzta a kormányt, és annyira meredeken emelkedett, hogy nemsokára működésbe lépett a kormányrázó berendezés. Ez egy fizikai veszélyjelzés: a kormányoszlopot hangosan rázza egy elektromos motor, hogy felhívja a pilóta figyelmét az átesés közeli helyzetre. Már ez is azt jelezte, hogy ez az út más lesz, mint a többi, bár Rhodes ekkor még a józan ész szerint reagált, vízszintes repülésbe vitte a gépet és gyorsított.

A repülés 15 ezer lábig normálisan folytatódott. Ekkor a két pilóta helyet cserélt, és ettől fogva Cesarz vezette a CRJ-t. Ő még durvább, 2,3 G-s emelkedésbe vitte a gépet.

Az adatrögzítő szerint volt olyan pillanat, amikor 10 ezer láb per perc sebességgel emelkedtek, ami a sokszorosa a megszokottnak, ezen a repülési magasságon pedig utasszállító gépek esetében kizárt. A brutális emelkedés közben durva oldalkormány-mozdulatokat rögzített az adatrögzítő. A baleseti vizsgálók szerint a pilóták gyakorlatilag azzal kísérleteztek, hogy megállapítsák, mi az abszolút tűréshatár, ameddig még képesek a levegőben tartani a repülőgépüket. Mindez már a repülési és az üzemeltetési szabályok súlyos megsértését jelentette.

21:35-kor Rhodes engedélyt kért az irányítástól, hogy a bűvös 410-es repülési szintre, 41 ezer lábra emelkedhessenek. Az engedélyt nem sokkal később megkapták, így a CRJ-200 megkezdte az emelkedést a maximális repülési magasságra. 

CRJ-200 pilótafülkéje a Los Angeles-i repülőtéren, az utasok beszállításakorForrás: Airline Reporter

A típus üzemeltetési szabályai szerint ezen a magasságon meghatározott vízszintes sebességgel és meghatározott értékű emelkedéssel szabad repülni. A pillanatnyi sebességük viszont csak 203 csomó volt (376 km/h), ami majdnem 100 km/h-val kevesebb az előírtnál. A beállított emelkedés értéke ugyanakkor nagyobb volt a szabályosnál. A kettő együtt azt eredményezte, hogy a gép egyre lassabban repült.

Bekapcsol a hangrögzítő

A fedélzeti hangfelvétel ekkor kezdődött, az előtte levő eseményeket csak az adatrögzítő alapján tudták rekonstruálni a baleseti vizsgálók. A szakembereket megdöbbentette az a gyerekes viselkedés, ami jellemezte a pilótákat.

21:48-kor Cesarz kimondta, miért kérték az emelkedést:

Meglesz a 41 ezer! ... És négy-egy-nulla! Megcsináltuk! Óriási!

A helyzet minden volt, csak nem óriási. A gép sebessége a teljes gázzal működő hajtóművek ellenére is 150 csomóra (278 km/h) csökkent, ami azt jelentette, hogy az átesés határán voltak ezen a magasságon. Ahhoz, hogy a robotpilóta meg tudja tartani a repülési magasságot, a fizika törvényei szerint egyre inkább nagyobb állásszögbe állította a gépet, azaz egyre inkább az égnek emelte az orrát. Az állásszög emelkedése viszont növelte a légellenállást, aminek a hatását nem tudták ellensúlyozni a túlhajszolt hajtóművek, így az egyre nagyobb légellenállás tovább csökkentette a sebességet. A gép orra egyre meredekebb szögben állt felfelé, de a pilóták nem vették észre a veszélyt.

21:52-kor Rhodes megkérdezte a társát, hogy kér-e egy üdítőt. 
Hozz egy Pepsit, légy szíves.

A kapitány kikapcsolta a biztonsági övét, és a szabályokkal ellentétben hátrament az üdítőkért. 15 másodperc múlva tért vissza a pilótafülkébe. Miután felnyitották az üdítős dobozokat, újra rápillantottak a műszerekre. Elsőként Rhodes-nak lett gyanús a sebesség. 

– Gyorsulunk egyáltalán valamennyit?
– Nem nő a sebesség – válaszolta Cesarz.
– Nézd az orrát... Túl meredeken áll felfelé.

A vizsgálók szerint ez lehetett az a pillanat, amikor legalább az egyiküknek feltűnt a helyzet veszélyessége. A pilóták figyelmét azonban elterelte a légiirányító, aki 21:53-kor megszólította őket.

– Flagship három-hét-nulla-egy, CRJ-200 a típusa?
– 3701, megerősítem – felelte Rhodes kapitány.
– Sosem láttam CRJ-t ilyen magasságon – mondta az irányító.
– Nincsenek utasaink, gondoltuk, jól érezzük magunkat egy kicsit és feljövünk ide – mondta Rhodes. 
– Vettem – válaszolta az irányító.

Ekkor Rhodes odafordult az elsőtiszthez.
– Egy másodpercen belül elindulunk lefelé. Nem fogja megtartani a magasságot ez a szar.
– Tényleg nem. Hiába állítottunk be mindent, nem bírja.
– Fura – mondta Rhodes, majd jelzett az irányítónak. - Úgy tűnik, nem tudjuk tartani a magasságot. 390-re vagy 370-re szeretnénk ereszkedni.

Ekkor a hajtóművek már olyan régóta dolgoztak maximális tolóerővel, hogy az egyik turbina lapátjai szó szerint olvadni kezdtek. Néhány másodperc múlva, miután a sebesség 150 csomó alá csökkent, és az állásszög meghaladta a kritikus értéket, a repülő számítógépe érzékelte az átesés veszélyét, ezért működésbe hozta a kormányrázó berendezést, és ezzel egy időben a biztonsági rendszer lefelé nyomta a gép orrát, hogy az sebességet gyűjthessen, és újra repülőképes legyen.

Cikkünk folytatódik, kérjük, lapozzon.