Társoldalunk:

Két keréken vagy négyen őrjítőbb-e a száguldás?

2012.02.28. 18:53

Pelé vagy Maradona volt az évszázad focistája? Elbírna-e Harry Potter Darth Vaderrel? Az összehasonlítási kényszer alapvető emberi tulajdonság, így alighanem a technikai sportok rajongói közül is sokan eljátszottak már a gondolattal, hogy mire mennének egymás ellen az autós és a motoros műfaj, a Forma-1 és a MotoGP legjobbjai. Az összehasonlításnak sok buktatója van, de azért vannak érdekes tanulságok.

Gyorsulásban, fékezésben és végsebességben nincs szakadéknyi különbség a két műfaj közt. Csúcssebességben például Juan-Pablo Montoya a Forma-1 rekordere a 2005-ös Olasz Nagydíjon mért 372,6 km/h-s hasításával, ugyanez a dicsőség a MotoGP-ben Daniel Pedrosáé, aki 349,3-ig jutott a 2009-es Olasz GP-n. Előbbi egy háromliteres BMW Williamsszel, utóbbi egy 0,8 literes Repsol Hondával döntött abszolút rekordot.

A puszta végsebesség viszont nem sokat számít a technikai sportoknál, inkább a gyorsulást, a lassulást és a kanyarsebességet érdemes fejlesztenie a mérnököknek.

Egyenesben nyerő lehet a két kerék

A Forma-1-es autók légellenállása a brutális leszorítóerejük miatt jelentős, ezért egy gyors kanyarból kifordulva kevésbé lőnek ki, mint egy gyorsasági motor, melyek aerodinamikai tervezésekor nem nagyobb leszorítóerőt, hanem alacsonyabb légellenállást keresnek a mérnökök. Ebből következik, hogy adott körülmények közt egy célegyenesben jobbak lehetnek a MotoGP-sek.

2006-ban Jenson Button és Nicky Hayden igazolta ezt. Button a BAR, Hayden a Repsol Hondától érkezett egy közös barcelonai tesztre, ahol az adatok szerint a motoros ért el nagyobb végsebességet. Ennek azonban nem csak aerodinamikai okai voltak, a motor tömeg/teljesítmény aránya is jobb volt: Button RA106-osának minden kilójára 1,25 lóerő jutott, míg Hayden RC211V-jénél 1,6, azaz ebben a MotoGP győzött, gyorsabb volt a célegyenesben, amin Button is hitetlenkedett.

Két évvel később aztán egy másik teszten Button újra versenyre kelt egy Repsol Hondával, és akkor már sikerült lenyomnia.  

Button (Honda RA108) vs. Pedrosa (Honda RC212V) egy Honda-teszten

Ez is mutatja a mély részleteket feltáró technikai összehasonlítások gyenge pontját, hiszen a szabályok mindkét sorozatnál évről évre, a beállítások pedig csapatonként, futamról futamról változnak, eltérő körülmények közt, más-más autó-motor párral könnyen eltérő eredmények jöhetnek ki. Még egyazon jármű képességei is bizonyos határok közt mozognak, például egy F1-es kocsi jóval kevésbé gyorsul a kanyargós monacói, mint a rendkívül gyors monzai pályán, nem beszélve az autók és motorok közti alapvető konstrukciós különbségekről.

Ezek a különbségek versenytávon egyértelműen a Forma-1 fölényét adják ki. A négy kerék a motorokénál sokkal jobb tapadást biztosít - egy sportmotor kigyorsításkor csupán egy bankkártyányi felületen érintkezik az aszfalttal -, a jelentős szárnyfelületek pedig óriási leszorítóerőt generálnak, ez a motoroknál elhanyagolható. Ezen kívül az autók - melyeket szinte fekve vezetnek a pilóták- súlypontja is jóval alacsonyabban van, mindezek miatt az F1 kanyarsebességben simán veri a MotoGP-t, ahogy a gyorsulás kezdeti fázisában is, ahol a légellenállás még jóval kisebb, mint nagyobb sebességnél. Mindezek következtében egy teljes körön már jelentősre hízik a Forma-1-es gépek előnye, Button az említett barcelonai teszten 26 másodpercet adott Haydennek.

Igazán csak a kanyarsebesség különbsége jelentős

Alapadatok a fenti videó szerint Forma-1 MotoGP
Gyorsulás 200 km/h-ra 3,5 másodperc 5,5 másodperc
Végsebesség 331 km/h 323 km/h
Kanyarsebesség 203 km/h 156 km/h

A 2006-os táblázat adatai ma már kevésbé mérvadóak: a Forma-1 mezőnye azóta teli tankkal és kipörgésgátló nélkül versenyez, ezt a berendezést tehát sem a március 18-án rajtoló F1-es, sem az április 8-án induló MotoGP-idényben nem használják már.

A két versenysorozat naptárában három pálya is megegyezik, a malajziai Szepang, az angliai Silverstone és a spanyolországi Circuit de Catalunya. Ezen kívül a valenciai MotoGP-pályán tesztel időnként az F1 mezőnye is. Tökéletes összehasonlításra az itteni köridők sem alkalmasak, mivel az eltérő időpontok miatt más-más időjárási körülmények fogadhatják az F1 és a MotoGP mezőnyét, ám az alapvető eltérések ezzel együtt is jól megfigyelhetők.

Pole pozíciós idők 2011-ben

Szepang Sebastian Vettel, 1:34.870 perc Daniel Pedrosa 2:01.462 perc
Circuit de Catalunya Mark Webber 1:20.981 Marco Simoncelli 1:42.413
Silverstone Mark Webber 1:30.399 Casey Stoner 2:02.020
Valencia (Ricardo Tormo) Robert Kubica 1:13.144 (teszt) Casey Stoner 1:31.861

Mind a nyolc fenti időt száraz pályán érték el a versenyzők, tehát az időjárás a köridőkben csak apróbb eltéréseket okozhatott, extrém módon nem befolyásolt semmit. A Forma-1 fölénye egyértelmű, talán kevésbé lenne az egyszerűbb pályákon, de e tekintetben a két szakág hosszú évek óta más irányba megy. Korábban a Hungaroringen is rendeztek motoros vb-futamot, ám biztonsági okokból egyre inkább a széles bukóterekkel rendelkező helyszíneket választják a vb szervezői, míg a Forma-1-ben hódítanak a lassabb, kanyargósabb városi pályák: a Valenciai GP-t a kikötőben alakították ki, Szingapúr a közelmúltban kapott futamot, és Monaco is elvehetetlennek tűnik.

Földről a Holdra

Mindkét szakág közelmúltjának nagymenője kipróbálta már a másikat. Valentino Rossi Barcelonában és Maranellóban is tesztelt a Ferrarinak, míg Michael Schumacher Casey Stoner motorjára ült fel. A hatszoros MotoGP-világbajnok Rossi 2006 februárjában alig több mint fél másodperccel kapott ki Schumachertől Valenciában, a német alig győzte dicsérni: "Simán átülhetne a Forma-1-be, és azonnal versenyképes lenne."

Forrás: AFP/Lluis Gene
Rossi 2010 januárjában kóstolgat egy Ferrarit

Schumacher 2007 novemberében próbálta ki Casey Stoner akkori motorját, a gyártóknál világbajnok Ducatit, ugyancsak Valenciában. A hétszeres vb-győztes 1:37.89 perces legjobbja öt másodperccel maradt el Dani Pedrosa egy nappal korábban felállított körrekordjától. Schumacher nem használta a rendkívül erős karbonfékeket, helyette a normál esetben esős futamokon használt acélt választotta.

"Legutóbb 15 másodperc volt a hátrányom, úgyhogy ezúttal tízzel is beértem volna" - nyilatkozta a német, majd próbálta összehasonlítani a két csúcstechnikát, sikertelenül: "Megpróbáltam összevetni a kettőt, de elég nehéz dolgom van, ha nem lehetetlen. Semmi közük egymáshoz. Ha sikerül megtalálnod a versenyvonalat, az alapvetően segít, mert ha nem is mélyebben, de valamennyire megérted, hogyan vezess. Ugyanakkor ez két külön világ, olyan, mintha a Földről a Holdra mennél."

Forrás: Mercedes
Schumacher szerint csak az ívek hasonlóak

Egy maréknyi dollárért

Bár nem technikai szempont, mégis lényeges az F1 és a MotoGP költségvetése közti óriási eltérés. Míg egy Forma-1-es élcsapat működtetéséhez évente hozzávetőleg 250-300 millió dollár szükséges, a MotoGP-ben ezt mindössze 15-20 millióra becsülik a gazdasági válságban bevezetett radikális költségcsökkentés óta. A motorok világát ezzel együtt is a gyorsasági-vb uralja, az itteni topcsapatok költségvetése jóval nagyobb, mint a rivális Superbike-szériában. A MotoGP technikai szintje Talmácsi Gábort is lenyűgözte: "Nagyon komoly elektronika van ezekben a gépekben, a beállítások kanyarról kanyarra változnak, a kipörgésgátlóhoz is hozzá kell szokni, fél másodpercek múlhatnak egy sor egészen apró dolgon" - nyilatkozta még az elitsorozat tagjaként az [origo]-nak. 

Alapadatok 2012-ben Forma-1 MotoGP
Jármű minimum súlya 640 kg 150 kg
Hengerűrtartalom 2400 kcm 800-1000 kcm
Lóerő (hozzávetőleg) 700 240
Kipörgésgátló nincs nincs
Aktív kerékfelfüggesztés nincs nincs

Mindenki magának választ mérget

Biztonsági szempontból határozottan ijesztőbbnek tűnik a karosszéria nélküli motorozás, ám a 2006-os világbajnok Hayden kijelentette: "Magad választod a mérged, én egy autóban csapdába szorítva érzem magam. Elesni viszont kétségtelenül művészet, megtanulod, mit csinálj a karoddal, vagy megpróbálsz felállni, miközben még visz a lendület."

Button persze az autóba szíjazva érzi magát nagyobb biztonságban: "Inkább, mint lerepülni egy motorról. Egy versenyautó-balesetben a g-terhelés a legveszélyesebb, mikor 2003-ban kicsúsztam Monacóban, 33-34 g hatott rám. Egy időre elvesztettem az eszméletemet, máskülönben néhány zúzódással megúsztam az egészet" - örvendezett 2009 világbajnoka.