A view inside of the cockpit footwell from the #8 West McLaren Mercedes McLaren MP4/12 Mercedes V10 of David Coulthard showing the small second brake pedal on the left during the Formula One Luxembourg Grand Prix on 28 September 1997 at the Nurburgring, Nurburg, Germany. (Photo by Darren Heath/Getty Images)
Vágólapra másolva!
A Forma-1 történetében nem először fordul elő, hogy valamelyik csapat autójának szabályszerűségét sokan megkérdőjelezik, vagy akár ténylegesen fény derül a trükközésre. Cikkünkben felidézzük a sportág technikai botrányait, amelyek közül néhány rendkívül súlyos büntetést ért, míg más csapat viszonylag olcsón megúszta a határok feszegetését.
Az előszezoni tesztelés végén az FIA kiadott egy közleményt, miszerint megegyezett a Ferrarival a maranellóiak tavaly használt motorjával kapcsolatban. Azok az istállók, amelyek nem az olaszok erőforrását használják, tiltakoztak a megállapodás ellen, aminek következtében hatalmas botrány kezdett kialakulni.
Ennek egyik fejezetét láthattuk volna Ausztráliában, ám a koronavírus a futam mellett ezt is elsodorta, és bár azóta vannak új fejlemények, az ügy sokkal kevesebb figyelmet kap. Ez azonban nem akadályoz meg minket abban, hogy ennek kapcsán összeszedjük a Forma-1 történetének legnagyobb technikai botrányait.
Természetesen már évtizedekkel ezelőtt akadtak csapatok, amelyek megpróbálták kijátszani a szabályokat, és ha nem is minden trükközésre derült fény, azért akadt néhány, amiből később hatalmas balhé kerekedett. Persze, ettől még előfordult, hogy az érintett csapat olcsón megúszta az ügyet, de az FIA és a sportfelügyelők olykor kegyetlenül lesújtottak a szabályokat áthágó istállókra.
A Ferrari nem először kerüli el a büntetést
Cikkünk apropója a Ferrari 2019-es motorja körül kialakult botrány. Az egész a tavalyi USA Nagydíj előtt kezdődött, amikor a Red Bull kérésére az FIA technikai állásfoglalást adott ki az üzemanyag-átfolyással kapcsolatos szabályokról. Azon a hétvégén a maranellóiak hirtelen elvesztették az egyenesekben tapasztalható fölényüket, amit Mattia Binotto csapatfőnök az eltérő beállításokkal magyarázott, mások viszont úgy vélték, a direktívának köszönhetően a Ferrari visszariadt a trükközéstől.
Nem sokkal később a Nemzetközi Automobil Szövetség lefoglalta egy Ferrari, egy másik, szintén Ferrari-motort használó autó, illetve egy más erőforrással felszerelt kocsi üzemanyagrendszerét.
A háttérben megkezdődött a vizsgálat, ám erről csak utólag lehetett hallani, amikor a tesztek utolsó napján robbant a bomba.
Az FIA ugyanis kiadott egy közleményt, miszerint titkos alkut kötött a Ferrarival. Ezzel gyakorlatilag elismerte, hogy az olaszok csaltak, de annak érdekében, hogy ne ártsanak sokat a sportág megítélésének, csak közvetett módon büntették a csapatot.
A riválisok viszont ebbe nem nyugodtak bele, kezdetben mind a hét, nem a Ferrari erőforrását használó csapat tiltakozott, később a Mercedes kihátrált a szövetségből. Mindenesetre valószínű, hogy az ügy nincs lezárva, és könnyen lehet, hogy végül civil bíróság fog igazságot tenni.
Nem ez az első alkalom, hogy a Ferrari autója körül hatalmas botrány alakult ki. Az 1999-es szezon utolsó előtti versenyén a maranellóiak kettős győzelmet arattak Malajziában,
a végeredmény viszont napok után vált hivatalossá, miután Eddie Irvine-t és Michael Schumachert először kizárták a versenyből.
Ennek oka, hogy az ellenőrzés során kiderült, a két Ferrari oldalsó légterelői 100 milliméterrel keskenyebbek a megengedettnél. A döntés egyúttal azt is jelentette, hogy Mika Häkkinen és a McLaren is megnyerte a világbajnoki címet.
Ross Brawn, a Ferrari akkori technikai igazgatója azonnal elismerte, hogy az alkatrész valóban nem felelt meg az előírásoknak, azonban a maranellóiak később mégis fellebbeztek. Indoklásuk szerint a szabálytalansággal semmilyen előnyt nem szereztek. Bernie Ecclestone szintén kiállt a Ferrari mellett, mondván, a kizárás rosszat tesz a sportnak, és a szurkolók egyébként is szeretnének egy mindent eldöntő futamot.
Az FIA végül visszavonta az ítéletet, ami azt jelentette, hogy Irvine és a Ferrari is 4 pontos előnnyel utazhatott Szuzukába. Häkkinen győzelmével az egyéni pontversenyt elvesztették, de a konstruktőri bajnokságot 16 év után sikerült megnyerniük.
A Ferrari legnagyobb riválisai is feszegették a határokat
Ugyan most a Ferrarit vádolják csalással, de az F1 történetében messze nem az olasz istálló az egyetlen, amely megpróbálta kijátszani a szabályokat, illetve az FIA-t. Sőt, többször előfordult, hogy a maranellóiak riválisai próbáltak trükközni, és olykor pórul is jártak.
Az 1997-es (Nürburgringen rendezett) Luxemburgi Nagydíj katasztrofálisan alakult a McLaren számára. Előbb David Coulthard a 2., majd egy körrel később Häkkinen az 1. helyről kényszerült feladni a versenyt.
Mindkét pilóta motorja a célegyenesben mondta fel a szolgálatot, aminek később óriási jelentősége volt.
Egy szemfüles fotós, Darren Heath ugyanis pont olyan szögben tudta lefényképezni a finn versenyző autóját, hogy jól látszottak a pedálok. A probléma pedig annyi volt, hogy a McLarenben nem kettő, hanem három volt belőlük.
A korábbi futamokon már sokaknak feltűnt, hogy a wokingiak autóin a hátsó fékek a kanyarok közepén vagy a kigyorsításkor is izzanak, amikor a pilóták elméletileg nem fékeznek. A jelenség magyarázatára novemberben, az ominózus fotók megjelenésekor derült fény, ugyanis a harmadik pedál a hátsó fékek egyikét volt hivatott működtetni. A rendszerrel jelentősen lehetett csökkenteni az autó alulkormányzottságán.
Kezdetben minden hétvége előtt, az adott pályától függően döntötték el, hogy a plusz fék melyik kerékhez kerüljön, később viszont már a kormányon lehetett beállítani, hogy éppen melyiket akarják működtetni.
A trükk minden akkori szabálynak megfelelt, így a büntetés nem jöhetett szóba.
1998 elejére azonban a McLaren világbajnoki címre esélyes autóvá vált, így a rivális Ferrari mindent megtett, hogy betiltsák a trükköt. A maranellóiak arra hivatkoztak, hogy a plusz fékpedál elsősorban a kormányzást segíti. Végül sikerrel jártak, hiszen a második, brazíliai futamtól kezdve már nem engedélyezték a rendszer használatát. Más kérdés, hogy Häkkinen és a McLaren e nélkül is megnyerte a pontversenyt.
Öt évvel később viszont ténylegesen aranyat ért a Ferrari tiltakozása. A 2003-as szezon rendkívül szorosan és változatosan alakult. Schumacher az első három futamon még a dobogóra sem tudott felállni (igaz, a szezont az előző évi autó módosított változatával, az F2002-essel kezdte), de a következő ötből négyet megnyert.
Az Európa Nagydíjtól kezdve azonban egyre inkább úgy nézett ki, hogy a Michelin-gumik sokkal versenyképesebbek a Bridgestone által gyártott abroncsoknál, ami jelentősen megnövelte a Williams és a McLaren esélyeit.
A hungaroringi hétvége után Schumacher előnye mindössze 1 pont volt Juan Pablo Montoyával, és további 1 Kimi Räikkönennel szemben, ráadásul a német pilótát lekörözte a futamot Michelin gumikon megnyerő Fernando Alonso.
Az akkori szabályok kimondták, hogy az abroncsok nem léphetnek át egy bizonyos szélességet, de az FIA ezt csak a futam előtt ellenőrizte. A Bridgestone mérnökei rájöttek, hogy a rivális istállók autóján a verseny alatt megnövekszik a futófelület, amivel nagyobb tapadást érhetnek el. Ennek következtében a japánok a Ferrarival közösen óvást nyújtottak be.
A michelin-es csapatok ugyan nem kaptak utólagos büntetést, de azt sikerült elérni, hogy a szövetség kötelezte a francia gumigyártót, hogy alakítsa át az abroncsait. Ennek eredményeként a hátralévő három futamon kizárólag Ferrari-győzelem született, Schumacher pedig hatodszorra is világbajnok lett.
A Forma-1 történetének legnagyobb botránya
2007-ben minden idők talán legnagyobb F1-es botránya segítette a Ferrarit a konstruktőri világbajnoki címhez. Nyáron ugyanis fény derült arra, hogy Mike Coughlan, a McLaren főtervezője a Ferrarira vonatkozó bizalmas dokumentumokat vett át a maranellóiak csapatmenedzserétől, Nigel Stepney-től.
A wokingiak kezdetben azt bizonygatták, hogy nem használták fel a közel 800 oldalnyi információt, ám később olyan privát üzenetek jutottak az FIA birtokába, amelyekből kiderült, hogy ennek ellenkezője igaz. Az istállót végül 100 millió dollár befizetésére kötelezték, és kizárták a konstruktőri világbajnokság küzdelmeiből. A büntetés mértékét máig sokan vitatják, többek között Pedro de la Rosa, a csapat akkori tesztpilótája is.
Még mindig nem értem, miért büntettek meg 100 millió dollárra
– jelentette ki az F1 hivatalos podcastjában. – Versenyistállóként működtünk, és próbáltunk információhoz jutni a többiekről, ahogyan mindenki más is. A Ferrariról olyan értesüléseink voltak, amelyeket a mérnökök akár egy kávéautomatánál is megoszthatnak egymással. Azonban ennek hatására egyáltalán nem változtattunk a fejlesztési vagy a tesztprogramunkon.”
Fernando Alonso akkoriban éles csatát vívott csapattársával, az újonc Lewis Hamiltonnal szemben, és sokan úgy vélik, a spanyol versenyző juttatta el az üzeneteket az FIA-hoz, kvázi bosszút állva azért, hogy a brit pilótát nem állították be mögé. Honfitársa azonban megvédte a kétszeres világbajnokot.
Mindenki Fernandóra mutogatott egy olyan dolog miatt, amire semmilyen bizonyítékunk nincs, hogy ő tette
– emlékezett vissza. – Akár a Ferrari is tehette, akár bárki más [a csapatból], mert sokan voltak, akik olyasmit tudtak, mint például a Ferrari súlyeloszlása, vagy ilyesmi. Szóval igencsak igazságtalan Fernandót olyasmivel vádolni, amit nem gondolom, hogy ő tett volna.”
Bár a konstruktőri világbajnokságból kizárták a McLarent, pilótáik az egyéni pontversenyben folytathatták a küzdelmet.
Az összeesküvés-elméletek kedvelői azonban úgy gondolják, ez csak látszólag volt így, mivel a színfalak mögött arról is megegyeztek, hogy Alonso és Hamilton sem érhet fel a csúcsra. Mindenesetre tény, hogy a Brazil Nagydíjon Räikkönen elorozta előlük a címet, így a Ferrari a konstruktőri mellett az egyéni pontversenyt is megnyerte.
Cikkünk második oldalán többek között az autó súlyával történő trükközésről és a vb-címet érő, szabályokat feszegető megoldásokról olvashat, amelyek Michael Schumacher kezdeti sikereit is beárnyékolják.