Aki nem emlékszik a 2006-os szezon elejére, joggal kérdezheti, hogy miként lehet valaki négy futam alatt az egyik legrosszabb Forma-1-es pilóta, aki az évek során versenyzett. A Honda által támogatott Super Aguri abban az évben mutatkozott be az F1-ben, Szató Takuma és Ide Júdzsi alkotta az ezáltal teljesen japánnak induló csapat pilótapárosát. Az istállónak elmaradtak a sikerei, hiszen a bő kétéves fennállása alatt összesen négy pontot szerzett (mindet Szató jóvoltából) – Ide viszont még ebből a csapatból is jócskán lefelé tudott kilógni. A Formula Nippon sorozat előző két idényében egyaránt dobogós japán versenyző 31 évesen debütált az F1-ben, de már az elején látszott, hogy nem ebbe a sorozatba való.
2006-ban a Toro Rosso és a Midland is nagyon gyenge csapatnak számított, a Super Aguri viszont még hozzájuk képest is óriási lemaradásban volt. A bahreini szezonnyitó szabadedzésein Szató hátránya nagyjából 6, Idéé pedig több mint 8 másodperces volt a legjobbakhoz képest,
az időmérőn viszont kettejük között már 3 másodpercre nőtt a különbség – Szató Takuma viszont így is utolsó előtti lett.
A szahíri futamon aztán Ide nem a saját hibájából, hanem motorproblémák miatt esett ki, természetesen az utolsó helyről.
A malajziai folytatáson is hasonló volt a helyzet: Szatónak esélye nem volt mást megelőznie Idén kívül, a honfitársát viszont hatalmas fölénnyel verte. A kedden 50. születésnapját ünneplő japán a Maláj Nagydíjon is túljutott féltávon, ezúttal mechanikai gondokra hivatkozva adta fel a futamot.
Ausztráliába utazott a mezőny, ahol Ide Júdzsi az első és a harmadik szabadedzésen sem utolsóként zárt – az időmérőn viszont (amellett, hogy durván feltartotta az emiatt hamar kieső Rubens Barrichellót) 9,1 másodperccel maradt el a Q1 győztesétől, miközben az utolsó előtti Szatónak 5,2 másodperc volt a hátránya. A másnapi versenyt aztán Ide példátlan módon befejezte, ráadásul a 13. helyen – igaz, utolsó célba érőként, háromkörös lemaradásban.
A melbourne-i verseny után Szuzuki Aguri csapatfőnök már beszélt arról, hogy Idének javulnia kell a maradáshoz, ám április végén, San Marinóban semmi nem változott: minden etapot utolsóként zárt, nagy hátrányban. Az imolai futam aztán a felfüggesztés hibája miatt 23 körig tartott számára, de
már a nagydíj elején megpecsételődött a sorsa: úgy nekiment Christijan Albers autójának, hogy a Midland többet bukfencezve végül fejjel lefelé állt meg.
Idét ekkor a versenybírók figyelmeztették, a következő, Európai Nagydíj előtt viszont a Super Aguri még kíméletlenebb volt, és kirúgta a pilótáját, akit Franck Montagnyval helyettesített. Néhány nappal a menesztését követően aztán a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) is lecsapott: máig egyedülálló módon visszavonta a japán versenyző szuperlicencét, ami azzal járt, hogy Ide Júdzsi többet nem (is) vezethetett (volna) Forma-1-es autót.
Ide Júdzsi gyengélkedése nem csupán a lassúságában mutatkozott meg, hanem abban is, hogy szinte nem volt olyan szabadedzés, időmérő vagy futam, amelyen ne okozott volna balesetet, ne pördült volna meg vagy ne csúszott volna ki. Volt olyan is, hogy egy bokszkiállásnál nem tudott rendesen a helyére gurulni, ehelyett nekiment egy szerelőjének az autójával. Utólag próbálták megmagyarázni a történteket: Szuzuki Aguri csapatfőnök elárulta, hogy Ide mindössze 200 kilométert teljesített Forma-1-es teszteléssel, mielőtt a bahreini szezonnyitón autóba ült. Kifogásként találták még meg, hogy Szató autója jobban volt megépítve Idéénél, valamint hogy az akkor 31 éves japán versenyzőt az angol nyelvtudás hiánya is hátráltatta. Ide a menesztését követően visszatért a hazájába, ahol különböző kategóriákban még sikeres volt, az elmúlt években is – ezzel bizonyítva, hogy csak a Forma-1 volt túl nagy falat számára. Ebben azonban vannak sorstársai az elmúlt 75 évből.
Ide Júdzsi óta Jamamoto Szakon, Narain Karthikeyan, Nyikita Mazepin, Nicholas Latifi és Logan Sargeant is megtudhatta, milyen érzés egyértelműen lefelé kilógni az adott évi mezőnyből, ám egyikük sem közelítette meg Ide gyengélkedését. 2009-ben viszont volt egy régi-új pilóta, aki felsorakozott a japán mellé. Luca Badoer 1993 és 1999 között már szerepelt az F1-ben a Lola, a Minardi és a Forti versenyzőjeként, összesen 56 versenyhétvégén – igaz, ezek közül csak 48 alkalommal tudott elindulni a futamon. Badoer rengetegszer esett ki, és a legjobb eredménye egy hetedik hely volt, ám az akkor még nem ért pontot.
Az olasz versenyző aztán tízéves kihagyás után, a sikertelenség ellenére a Ferrarinál is megkapta a lehetőséget, méghozzá Felipe Massa Hungaroringen elszenvedett balesetét követően, tesztpilótaként. Ám Luca Badoer még a Scuderiával sem tudott pontot szerezni: a 2009-es Európai Nagydíjon az időmérőn szerzett utolsó helye után egykörös hátrányban 17. lett, majd a Belga Nagydíjon szintén nem tudott senkit megelőzni a kvalifikáción és a futamon sem. Nem csoda, hogy a Ferrari hamar váltott, és az év hátralévő részére Giancarlo Fisichellát hozta vissza az F1-be –
Badoer pedig máig vezeti azt a listát, amelyen a legtöbb futamon elindult, de pont nélküli Forma-1-es pilóták állnak.
Badoer és Ide mellett, ha be akarunk rakni még egy versenyzőt a legrosszabb Forma-1-es pilóták közé ebből az évszázadból, akkor Alex Yoong tűnik a megfelelő választásnak. A 2000-es évek elejét nézve ő és az argentin Gastón Mazzacane "csatázhat" ezért a helyért, de mi a maláj versenyzőre szavaztunk. A 2001-ben bemutatkozó Yoong máig az egyetlen maláj pilóta az F1 történetében, a debütálását Fernando Alonso csapattársaként, a Minardival ünnepelhette – Tarso Marquest a Belga Nagydíj után váltotta. Marques ugyan jóval gyengébben teljesített Alonsónál, mégis főleg azért cserélték le szezon közben, mert vele ellentétben
Yoong fizetős pilóta volt, azaz az érkezése jókora összeggel segítette a csőd szélén álló csapatot.
A maláj kormány által támogatott versenyző mindhárom idénybeli időmérőjén tök utolsó lett, a három futamból pedig csak egyet fejezett be, és akkor sem tudott megelőzni más célba érőt.
2002-ben Alex Yoong maradt, Alonsót ellenben Mark Webber váltotta a Minardinál – a maláj pilóta viszont nagy lemaradásban volt, egyszer sem zárt az ausztrál előtt. A melbourne-i szezonnyitó ugyan jól sikerült neki egy hetedik hellyel, ezt később megközelíteni sem tudta. Az idény során háromszor is megsértette a 107%-os kvalifikációs szabályt, amely miatt három versenyen sem engedték őt elindulni. Büntetésképpen a Minardi két nagydíj idejére pihentette őt (Anthony Davidson ült be a helyére), de Alex Yoong a visszajövetele után is csak annyira javult fel, hogy az utolsó három futamon már elindulhatott. 2003-ra viszont a komoly anyagi háttér sem volt elég ahhoz, hogy folytassa a Forma-1-ben.
Olaszországnak máig 98 olyan pilótája volt, aki vett már részt Forma-1-es versenyen, és (a 2025-ben debütáló Andrea Kimi Antonelli nélkül) további 15, aki indult el versenyhétvégén, de a futamon nem állt rajthoz. Utóbbiak közül, és ebből a szempontból a teljes F1-történelemből kiemelkedik Claudio Langes, aki összesen 14 alkalommal próbálkozott az időmérőre (nem, még nem is a versenyre) való kvalifikációval, de mindannyiszor sikertelenül. Mindez 1990-ben történt, amikor az EuroBrun-Judd csapattal, a brazil Roberto Moreno társaként igyekezett kiharcolni minden egyes versenyhétvégén az akkor 28 éves olasz versenyző, hogy egyáltalán az előkvalifikációból az időmérő edzés mezőnyébe jusson. A 14-ből azonban ez Langesnek egyszer sem sikerült, még Morenótól is átlagosan 5,7 másodperccel maradt el – és a brazil is csupán ötször vehetett részt az időmérőn. Két nagydíjjal a szezon vége előtt aztán az EuroBrun úgy döntött, visszalép a Forma-1-ből, és ezután csak Morenónak volt még F1-es jövője a pilótái közül – az olasz istálló a fennállása három éve alatt a 46 versenyhétvégéből mindössze 14 alkalommal tudott legalább egy versenyzőt elindítani a nagydíjon.
A kilencvenes évekből Jean-Denis Delétraz, Inoue Taki és Ricardo Rosset is felkerülhetne a listánkra, ők ugyanis szintén ön- és közveszélyesek voltak a Forma-1-ben, Langes rekordlassúsága viszont őt emelte be az F1 történetének öt legrosszabb pilótája közé.
Ha pedig rekordlassúságról beszéltünk, akkor ne is várjunk tovább a listánk utolsó, ötödik tagjával. A kanadai Al Pease ugyanis azzal szerzett magának hírnevet, hogy az 1969-es Kanadai Nagydíjon a túlságosan lassú vezetése miatt zárták ki a versenyből. A teljes nevén Alan Victor Pease a hazájában az egyik legsikeresebb pilótának számított az ötvenes-hatvanas években, és végül 1967-ben, 45 éves korában kapta meg először a lehetőséget, hogy a Forma-1-ben szerepeljen az Eagle-Climax színeiben. Különleges versennyel mutatkozott be Ontarióban, hiszen miután az időmérőt a 16. helyen zárta, a futamon meg is pördült egyszer, valamint az autója akkumulátora is lemerült. A már akkor is sok kör hátrányban lévő Pease maga rohant vissza a bokszutcába új alkatrészért, amit aztán beszerelt a kocsiba, hogy folytathassa a futamot: végül
43 körös lemaradásban fejezte be a Kanadai Nagydíjat.
Al Pease a következő két szezonban is megkapta a lehetőséget az Eagle-Climaxtól, hogy hazai közönség előtt versenyezzen. Ez 1968-ban végül nem sikerült, ugyanis a balszerencsés időmérő után műszaki okokból nem indulhatott el a futamon. 1969-ben aztán jött a már említett kizárás: a megbízhatatlan autóját is féltő Pease annyira lassan vezetett, hogy már a negyedik körben lekörözték, és a többiekre is komoly veszélyt jelentett (Jackie Stewart például a beszámolók szerint miatta esett ki). Stewart csapatának, a Matrának a tulajdonosa bepanaszolta a kanadai pilótát a versenyfelügyelőknél, akik végül a diszkvalifikáció mellett döntöttek.
A kizárás pillanatában a 2014-ben életét vesztő Al Pease 22 kört teljesített, miközben az akkor az élen haladó versenyzők már 46-ot.
Ahogyan említettük, a kedden az 50. születésnapját ünneplő Ide Júdzsi óta Jamamoto, Karthikeyan, Mazepin, Latifi és Sargeant is azok közé tartoztak, akik a balesetekről, a hibákról és a gyenge teljesítményekről maradtak igazán emlékezetesek a Forma-1 rajongói számára. Ám aligha lehet kérdéses, hogy az FIA követelményrendszerének fejlődése miatt manapság már aligha kerülhetne be újabb pilóta a listánkba. Ez pedig talán így is van jól.