Interneten kommunikál a 86-os busz

Tudta Ön, hogy a budai 86-os buszok mindegyikében van egy mobiltelefonos SIM-kártya? És azt, hogy a debreceni trolibuszok havonta 50-80 megabájtnyi adatforgalmat bonyolítanak? És hogy jön-e Pécsett a busz, wapon is megnézheti? Nos, mi sem, de utánajártunk.

Forradalom a tömegközlekedésben: egyre másra bukkannak fel korunk modern eszközei a buszokon, villamosokon. Azt, hogy a pesti kék metrót rég nem ember vezeti, hanem számítógép, már tudjuk. A BKV metróállomásokon látható, a következő szerelvény érkezéséig hátralévő időt mutató órája sem újdonság - még ha drága volt, és sok kritika is érte. Az azonban tényleg novum, hogy egyre több helyen lesz kiírva a busz- villamosmegállókban, hogy mennyit kell várni a következő járműre, de az is olvasható lesz majd, ha nagyobb dugó, vagy baleset miatt felborul a menetrend, és többet kell várni.

Debrecenben már működik, Budapesten még tesztelik

Debrecenben tavaly nyáron vezették be a GPS-alapú forgalomkövető rendszert, Budapesten most kísérleteznek vele. Míg a debreceniben majdnem mindegyik troliban és villamosban ott figyel a navigációs renszer, a BKV egyelőre a 86-os (és hétvégén a 60-as) vonalon közlekedő járművekbe építette bele a műholdas helymeghatározó rendszer fedélzeti egységeit. A két projekt más nagyságrendet mutat: a hajdúsági megyeszékhelyen egy villamos- és három trolibuszvonalon közlekedő ötven jármű, és körülbelül 70 megálló tartozik a Debreceni Közlekedési Vállalathoz (DKV) (az autóbuszokat a Hajdú Volán üzemelteti), a fővárosban 2500 jármű (buszok, villamosok, trolik, szerelők és a forgalomirányítók kocsijai), és közel 5000 megálló fenntartásáért felel a BKV.

Napfényben nehezen látszik - intelligens megálló Debrecenben (többi képünk)

A Debrecenben már megvalósult, Budapesten csak tesztelt szisztéma koncepciója az, hogy a járműveken elhelyezett GPS adatait mobiltelefonos kapcsolaton keresztül, juttatják el a forgalomirányító központba. Innen az adatoknak azt a részét, ami az utasokra is tartozik, továbbítják - a fővárosban szintén mobilon, Debrecenben optikai kábelen - a megállókban elhelyezett utastájáékoztató kijelzőkhöz. Míg a cívisvárosban csak a villamos érkezéséig hátralévő idő, és a rendkívüli események olvashatók (a trolimegállókba nem került kijelző), a BKV kis térképpel is kiegészíti majd a megállót, ahol a várakozó utasok azt is nyomonkövethetik majd, hogy épp hol járnak az abba az irányba közlekedő buszok.

Elavult rendszereket vált a GPS

A fejlődés Debrecenben volt látványosabb, mivel ott korábban nem működött olyan rendszer, amin keresztül a forgalomirányítók képet kaptak volna a járművek helyzetéről. URH-n persze tarthatták a kapcsolatot a vezetőkkel, de hogy melyik troli vagy villamos merre jár, késik-e vagy siet, arról csak akkor tudtak meggyőződni, ha egy forgalmi tiszt kiautózott a városba, és megnézte melyik jármű hol tart.

Budapesten valamivel összetettebb a helyzet: a járművek pozícióját jelenleg kétféle rendszer is mutatja. Az egyik a buszokba, épített fedélzeti berendezés, mely a városszerte sok helyen elhelyezett, rádiós helykód adók adatait félpercenként küldi el a forgalomirányító központba. A központi szerver a beküldött adatokat a menetrenddel összehasonlítja és az eltéréseket a járművezetőnek visszaküldi, illetve a diszpécseri monitoron kijelzi.

A másik, a villamosokba és trolikba épített fedélzeti rendszer csak a végállomási áthaladásokat rögzíti egy-egy járműről, majd az adatokat 10-15 percenként továbbítja a központba. A két végállomás közti szakaszról és a menetrendről ebben a rendszerben nincsenek információk. Mindkét rendszer saját rádiós hálózattal kommunikál (adat és beszéd) a járművekkel.

A jobb alsó sarokban a 86-os navigációs rendszere (többi képünk)

Ezt a két - tizenévvel ezelőtt bevezetett, ma már egyre inkább elavult rendszert váltja fel a vállalat reményei szerint két éven belül a GPS-es forgalomfigyelés. Madák Pál, a BKV szolgálatvezetője kérdésünkre elmondta, a jelenleg üzemelő két rendszer a forgalomirányításhoz elegendő adatot ad, de az utastájékoztatáshoz keveset.

A jelenleg használt régi szisztéma messze van a tökéletestől az adatok késleltetett beérkezése, valamint a rádiós alapú helymeghatározás pontatlansága (kb. 100 méteres hibahatár) miatt. Mint Madák fogalmazott: "öt-tíz perc a forgalomirányításban már történelem", a végállomási adatküldés pedig nemritkán még ennél is később informálja a diszpécsereket a jármű helyzetéről. Nagyjából hasonlóképpen vélekedett Nagy Attila, a Debreceni Közlekedési Vállalat vezérigazgatója is: az új rendszer hatékonyabb forgalomirányítást, pontosabb utastájékoztatást tesz lehetővé, és a sajátos debreceni helyzet miatt létszámmegtakarítással, azaz olcsóbb üzemeltetéssel is számolhatnak.

A szerelőknek is mesél a navigációs rendszer

A navigációs rendszer fedélzeti egysége sokkal többre is képes, mint azt ma gondolnánk. Bármilyen diagnosztikai eszköz csatlakoztatható hozzá, azaz a jármű bármely részéből képes adatokat gyűjteni, és azokat a központba továbbítani. Az alapadatokon túl, hogy melyik jármű milyen sebességgel megy, vagy mely ajtók vannak nyitva, már most is látható a forgalomirányítók számára. A vezetőfülkébe szerelt GPS a jelenlegi próbaüzemben még nem tartalmaz térképes navigációt, ennek bevezetése azonban csak döntés kérdése, mivel a hardver alkalmas erre is. Bár a sofőrök általában kívülről ismerik járatuk útvonalát, egy útvonaltervező jó szolgálatot tehet például baleset miatti terelés, vagy például szokatlan, nem standard útvonalokon közlekedő pótlóbuszokra beugró vezetők számára.

A sebességadatok rögzítése a tachográf (a repülőgépek fekete dobozához hasonló, menetinformációkat rögzítő szerkezet) szolgáltatásához hasonló, míg az ajtók állapotáról szóló információk az utaspanaszokhoz szolgáltatnak kontrolladatokat (valóban nem nyitotta ki az ajtókat a vezető szerda éjjel 4-kor a Batthyány téren?). De van lehetőség gyakran túlmelegedő alkatrészt hőmérőzni és az adatokat beküldeni éppúgy, mint a jármű üzemanyagfogyasztási, vagy áramfelvételi adatait monitorozni.

Debrecenben úgynevezett elektronikus menetlevélkészítésre szeretnék a rendszert beállítani, azaz a troli- és villamosvezetők megszabadulnának adminisztrációs terheiktől. Csak be és kijelentkezniük kell egy mágneskártyával, a többi feladatot a számítógép elvégzi helyettük. Már készül az a szoftver, ami összeköti majd a járművekről érkezett adatokat a bérszámfejtési programmal. Így az, hogy ki melyik napon dolgozott, melyiken nem, hány fordulót tett meg, vagy hogy jár-e az üzemanyagmegtakarításból prémium hó végén, azonnal rendelkezésre áll majd.

A BKV intelligens megállóinak nem végleges látványterve (többi képünk)

Maga a GPS is sok ötletet adott a tervezőknek. Debrecenben a megállók bemondása most már nem a vezetők gondja, a műholdas helymeghatározó által érzékelt pozíció alapján szólal meg a hangszóró a járművekben. A BKV pedig arra is kíváncsi: vajon tud-e olyan pontos lenni a műholdas navigáció, hogy egy kettős megállóban egymás mögött álló két csuklós busz adatait a megállóban helyes sorrendben listázza ki az utasoknak?

Ez utóbbinak azért is van nagy jelentősége, mert a vakok, látásssérültek meg tudják majd szólaltatni a megállót: egy kis távirányító segítségével a megállóban látható adatok hallhatóvá válnak. Itt bizony nem mindegy mennyire pontosa a tájékoztatás (azaz: elöl áll-e a 86-os, és utána a 60-as, vagy fordítva).

A lámpát is átállíthatja a navigációs rendszer

Budapesten lesz olyan kereszteződés, amelyben érzékelők figyelik, jön-e a busz, s milyen távolságban van. Ha nem borítja fel a forgalmi rendet, kicsit kivár a zölddel, amíg a busz áthalad, vagy - ha a busz késésben van - korábban fog zöldet adni. Ám ha a busz tartja a menetrendet, nem kap előnyt, hiszen az sem szerencsés, ha túlságosan felgyorsul a jármű: az utas számára nem csak a hosszú várakozás lehet bosszantó, de az egy-két perccel korábban elmenő busz lekésése is.

Ami pedig megvan elektronikus formában, az továbbítható bárhova: Debrecenben ugyan nem érhetők el az adatok más felületen, de a pécsi közlekedési vállalat buszait már most realtime nyomon lehet követni WAP-on (igaz, a vállalat ezt olyan jól titkolja, hogy honlapjukon nem bukkantunk semmilyen utalásra, így bemutatni sem tudjuk). A BKV pedig szintén tervezi, hogy wapos felületen hozzáférhetővé teszi melyik járműve éppen hol jár - így időben lehet majd elindulni a megállóba.

86-osok a BKV központi térképén (többi képünk)
(A sofőrök neveit és a rendszámokat kikockáztuk.)

Nem mind arany...

Debrecenben már most komoly fejtörést okoz, hogy a színes lapmonitorok képe napközben távolabbról alig látható, egészen közel kell menni hozzá, hogy az utasok elolvashassák, mikor érkezik a következő villamos. Nyikos István szolgáltatási igazgató szerint sötétedés után gyönyörű fénye van a kijelzőnek, de a napközbeni láthatóságra érkezett már utaspanasz. A fővárosban már napfényben is jobban látható LED-es és reflektív, bistabil LCD-s megállóhelyi kijelzőket helyeznek üzembe, okulva a debreceni tapasztalatokból.

Félreértésekre adhat okot az is, hogy a GPS helymeghatározás közbeni frissítései 7-8 másodpercig is eltarthatnak, előfordulhat tehát, hogy a megálló azt írja ki, még 5 másodperc van a villamos beérkeztéig, miközben a tuja már ott áll. A debreceni utazóközönség egy része túlságosan igényesnek bizonyult, mert bizony emiatt is panaszt tettek már. A megoldás valószínűleg az lesz, hogy nem másodpercre pontos lesz a visszaszámlálás, hanem valamilyen nagyobb időegységben számolnak majd - a BKV pedig eleve percalapú kijelzőben gondolkodik.

Az is megzavarta már az utasokat, hogy ha valamilyen okból egy jármű elveszti a kapcsolatot a műholddal, vagy a mobilinternet-kapcsolat megszakad, akkor az az utastájékoztatásból is kieshetnek az információk. A kijelzőn az szerepel, hogy még 10 percet kell várni, közben egy villamos már befut: a rendszer ugyanis a következő elérhető villamos adatait mutatja, a maga számára láthatatlanná vált járművét nem.

Vandálbiztos megállók kellenek

És persze ami elromolhat, el is romlik, amit tönkretehetnek, tönkre is teszik: a debreceni kijelzőkből - bár jó magasra helyezték őket -egyet már bezúztak a helyi erők. Ottjártunkkor pedig egy koccanásos baleset következménye lett, hogy a hangos utastájékoztató rendszer elnémult, a vezető pedig nem tudott bejelentkezni a rendszerbe - pedig maga a villamos annyira csekély mértékben sérült, hogy továbbra is fogalomban maradhatott.

LCD a debreceni villamoson (többi képünk)

Egy-egy megállóban az utastájékoztató kijelzők kihelyezése nem olcsó mulatság: Budapesten egymillió forintot is kóstálhat (nem számolva az energiaellátás költségét: ahol van reklámtáblás buszmegálló, ott ez megspórolható, de ahol még nincs, oda a 220 voltot "ki kell vinni"). Debrecenben az energiaellátás és az üvegszálas kábel kiépítésével együtt 2,7 millió forintba került egy-egy megálló kiépítése. Nem véletlen, hogy a főváros 4700 buszmegállója közül csak 2-300-ban terveznek ilyen korszerű utastájékoztatást.

Drága hardver, olcsó adatátvitel

Maguk a járművek viszonylag olcsón forgalmaznak: a GPRS-kapcsolat havonta járművenként 2500 forintba kerül, ez átalánydíjas mobilkapcsolat, amibe 100 megabájtnyi adatforgalom is belefér (egy-egy debreceni troli például 50-80 megabájtnyi adatot forgalmaz havonta, s nagyjából száz megabájtot használ egy 86-os busz egy hónapban). A díjcsomagban a beszélgetés is átalánydíjas, így a vezető és a diszpécser ezen keresztül hívhatja egymást.

A fedélzeti egységek a BKV-nak beszereléssel együtt félmillió forintba kerülnek, a teljes járműállomány (2500 jármű) felszerelése 1,5 milliárd, szoftverekkel, kiegészítőkkel együtt pedig összesen 3 milliárd forintos költséget jelenthet a vállalatnak. Debrecenben a teljes projekt összköltsége 172 millió forint volt - a két összeg közti különbség jól tükrözi a két vállalat nagyságrendje közti eltérést.

Debrecenben már most élvezhetik az utasok a modern eszközök nyújtotta kényelmet, Budapesten egyelőre csak a forgalomirányítók számára jelentkeznek az új rendszer előnyei, de júniustól első körben négy buszmegállóban (a 86-os vonalán a Margit-hídi megállóban mindkét irányban, a Batthyány téren Óbuda, a Kiscelli utcában pedig Újbuda felé) tűnnek majd fel az új utastájékoztató oszlopok.